Mein T1 Kompressor

[weber83]

Da ich im Moment beim anderen 1ser am Warten bin (schon wieder), will ich etwas neues beginnen.



Er hat zwar nur halb so viel auf der Uhr als mein Erster aber im Zustand nehmen sich beide nichts

Alleine die Heimfahrt war ein Abenteuer, so eine "verschlagene" Bremse habe ich noch nie erlebt geschweige war so die 100km lange Heimfahrt mehr als grobfahrlässig. Optisch ihr seht's Haube, Frontträger, Kotflügel re., Stossstange alles krumm und schwerst lediert. Ich muss einfach feststellen, wenn man in der Schweiz den billigsten D7F ab 2000 mit fast 0 Ausstattung und ohne MFK will darf man nicht wählerisch sein, oder man legt halt das dreifache hin wenn die Karosse nur 50% besser beisammen ist und ab MFK.

Was habe ich nun damit vor:

- Ausgeräumt wird dieses mal nichts, natürlich fliegt der D7F wieder raus

- Er wird natürlich wieder grobfahrlässig frisiert, ich werde hier den Eaton M65 Kompressor verbauen

- Weiter versuche ich mal an der Verdichtungsmanipulation (... nicht nach unten)

Da ich ja noch so einen Spez. Kolben habe vom 10.8/1 D4F, hab ich mir überlegt den weiter zu verwenden. Wie schon im anderen Thread erwähnt, der Kolben alleine macht nicht die hohe Verdichtung, es muss ein Zylinderkopf mit verkleinertem Brennraum die Lösung sein. Also ich hab nun um auf gerechnet +/- 10.3/1 zu kommen (natürlich mit dem Spez. Kolben), den Zylinderkopf um schlappe 0.7mm abfräsen lassen. Das ist bereits so viel dass die Einlassventile nun überstehen. Ein Trockentest ohne ZKD zeigt sogar dass der Originale Turbokolben nicht ansteht obwohl jetzt gut 1.7mm fehlen, da frage ich mich schon wieso kleine Kerben für die Einlassventile auf dem Kolben eingefräst wurden. Zumal der Turbo D4F eine Nockenwelle mit verkürzter Einlasszeit hat im Gegenzug aber eine verlängerte Auslasszeit, der Spez. Kolben hingegen hat so riesige Taschen weil hier eine variable Nockenwelle eingesetzt wird. Natürlich bin ich mir bewusst dass die hohe Verdichtung sich nicht wohlwollend mit Aufladung verhält, aber es sagt ja auch niemand dass man 95'er tanken muss 104'er E85 macht hier vieles wieder möglich. Weiter ist der Spez. Kolben wahrscheinlich nicht so stabil wie der Turbo Kolben aber man darf nicht vergessen von 9.8 auf 10.8 sind 1 Punkt mehr welcher nicht einfach nur ein zwei % Mehrbelastung entspricht, so ist an zunehmen dass dieser Kolben eine höhere Festigkeit aufweist als ein Standard D4F Kolben. Aber sind wir ehrlich wer hat schon einen verreckten D4F Kurbeltrieb gesehen (mal abgesehen von meinen Umbauten ), also kann man es ruhig mal ausprobieren.

Allerdings bauen wir die Kolben nicht so ein wie es Renault vorsieht, mein Cheftuner hat da schon wieder was hinter meinem Rücken ausgetüftelt. Wie auch schon in Pi's Thread erwähnt, sind alle D Motoren excl. D4fT, die Kolbenbolzen gepresst, nun ist es aber so dass diese Pressung im 0,00x mm Bereich liegt sprich der Kolbenbolzen vom Turbo und Anderen unterscheidet allein in der Dicke kaum. Dies ist nun wichtig, weil der Bolzen vom Turbo die kleinere Kernbohrung hat und so stabiler ist. Er hat mir nun den einen Spez. Kolben bearbeitet, li. und re. Ausspahrungen für Sicherungsringe gefräst und den Kolbenbolzen natürlich runtergedreht.

Noch kurze Anmerkung, dieser Motorblock war ehemalige 160 PS'er, eine Analyse von Serie Pleuel, Kolben, und allen Lagern zeigte kaum Verschleisserscheinungen. Extremer noch die Pleuellager wiesen immer noch alle Ovalität auf, das heisst die Pleuelaugen waren immer noch nicht eingeschliffen, schon verrückt was der D Block aushält





-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Leistung stand 4.7.2014: 106 PS / 166 NM

Leergewicht (voller Tank, ohne Fahrer): 880kg

Leistungsgewicht aktuell: 8,3 KG/PS

Aktuell seit 10.2015 verbaut:

- D4F Turbo Motorblock komplett
- Kopf geplant um 0,7mm
- D4F Sauger Nockenwelle
- D4F Turbo Einspritzdüse
- M3RS 45'er Drosselklappe
- R5 GT Turbo Wasserkühler
- Wasserladeluftkühlsystem
- externer Benzindruckregler
- Hochleistungs Kraftstoffpumpe
- offener Luftfilter
- Eaton M65 Kompressor, Ladedruckregelung per 44mm Wastegate
- WAES Einspritzung
- Borbet Typ T 7x14 et25, 185/55 Yokohama AO48 Semi-Slick
- ST Suspensions Gewindefahrwerk
- Alle Achsgelenke mit Powerflex Lager umgerüstet
- Fahrschemelverstärkung
- Spezial Stabilisator

[Chris - TFNRW]

Uih, uih! Bin gespannt, was Du da zauberst

[Dennis1993]

Du bist echt (positiv) verrückt bin echt gespannt auf Leistung und Ergebnis.

[Theloo]

Werde das hier mal verfolgen, deine Prokejte waren bis jetzt ja alle ein wenig abgedreht. Mal schauen was hierbei raus kommt

[weber83]

Werde das hier mal verfolgen, deine Prokejte waren bis jetzt ja alle ein wenig abgedreht. Mal schauen was hierbei raus kommt

Dieses mal wird es nicht weniger gestört:

http://www.twingotuningforum.de/thread-26960.html

Man beachte dass alleine der Kompressor so lang wie der Motorblock ist

[DeZir]

Finde ...das Ganze hört sich seeehr vernünfig an

[Jenss]

freu mich sehr hier lesen zu dürfen, viel erfolg/spaß mit dem neuen Projekt =)

[oli_ver]

Abonniert! Viel Erfolg

[Norbi]

Moin !

Ich freu mich schon auf das mitlesen !

[weber83]

Nun mal ein erster Ausblick

Um die mechanischen Anpassungen zu machen, brauche ich den D4F noch nicht, am D7F zumindest die neuste Generation, sind alle Bohrungen vorhanden um den Aggregathalter vom D4F (Generation ab 2007) anzuschrauben.



Ihr seht es, dass wird verdammt eng ! Die Ansaugseite muss ich umbearbeiten, sprich statt front Ansaugend muss ich eine Leitung Quer einschweissen lassen. Die Druckseite wird zu 2/3 frei sein, das letzte Drittel verdeckt der Kühler dann.


... natürlich konnte ich es nicht lassen mal zu horchen wie so ein Kompressor "bellt" ... Oh ja, der ist laut

https://www.youtube.com/watch?v=Zqgl2XO1x3E

[Chrissi26]

Schick schick das ganze würd das gern auch mal so umsetzten nur weiss ich nicht wie ich das ganze ansteuern soll!?!?!
Oder wird dann einfach das Steuergerät umgeschrieben, so das die Sensoren mit der mehr Luft arbeiten können.

[weber83]

... dann musst du es so machen dass du es auch anfassen kannst

Darum arbeite ich nur mit mechanischen Anreicherungssystemen oder maximal elektrische Schaltungen (nicht zu verwechseln mit Elektronischen Schaltungen), auf alle Fälle immer so dass ich eins zwei einen Fehler erkennen kann um zu korrigieren.

Was sind meine Überlegungen dazu:

Wie kille ich den Überdruck im Teillast/Leerlauf ?

... ich werde das elektrische Fiat Umluftventil hierfür verwenden und das Ganze als Schwarz/Schweiss Schaltung laufen lassen. So lange ich nicht Vollgas gebe wird über 25mm Durchmesser die Luft wieder in den z.b. Luftfilterkasten zurückgeführt. Damit vernichte ich schon extrem Ladedruck und ein BOV erledigt sich mit dieser Ausführung auch gleich.

Wie steuere ich den Ladedruck ?

... hier weiss ich noch keinen Rat, denn ich weiss noch gar nicht wieviel Ladedruck und ab wann er überhaupt ansteht. Das ist ein Punkt warum es für mich so spannend ist, es ist völliges Neuland

Wie erreiche ich die Gemischanreicherung unter Ladedruck ?

... die erste Stufe wird mittels Lastabhängigem Benzindruckregler erreicht, damit sind 90-110 PS gut regelbar. Ab 140 PS brauche ich zusätzlich entweder eine WAES Anlage oder ein E85 Konverter (dieser macht genau das was ich will). Den E85 Konverter kann man ganz primitiv an einen Schalter koppeln (... und unters Pedal klemmen), sie reagieren blitzschnell wenn sie nur Massegeschaltet werden. Bei meinem Turbo bin jetzt am Limit was einzelne Zusatzsysteme an Anreicherungen liefern, hier arbeitet jetzt alles Druckregler, WEAS, Öffnungszeitextender. Meine Erfahrungen bis jetzt zeigen, je höher der Ladedruck umso komplexer wir die Gemischanreicherung, das geht dann soweit bis irgendwann zwei Einspritzdüsen pro Zylinder gesteuert werden müssen weil man eine grosse Düse nicht so weit herunterdrosseln kann für Leerlauf/Teillastbetrieb, aber das ist dann Theorie für über 2 bar Ladedruck.

[Twingo Pi]

... die erste Stufe wird mittels Lastabhängigem Benzindruckregler erreicht, damit sind 90-110 PS gut regelbar. Ab 140 PS brauche ich zusätzlich entweder eine WAES Anlage oder ein E85 Konverter (dieser macht genau das was ich will). Den E85 Konverter kann man ganz primitiv an einen Schalter koppeln (... und unters Pedal klemmen), sie reagieren blitzschnell wenn sie nur Massegeschaltet werden.

Hast Du schon wieder kein Platz für ein Ladeluftkühler?
Wie wäre es mit dem markierten Bereich?



http://www.ebay.de/itm/MERCEDES-W211-S21...1e817250b1

Kannst Dir ja mal überlegen ob das was wäre - falls die nicht in die Schweiz versenden könnten wir Dir das Teil auch mitbringen wenn wir den Turboblock abholen

Als Schalter für Deine Vollgas-Anreicherung könntest Du ein Kickdownschalter von einem Automatik Mercedes nehmen - falls Du nicht schon ein hast

[Raini -TFNRW-]

Das original C3G kompressorkit hatte ein Steuerteil dabei welches wie folgt arbeitete:


Eingang +X = ausgang.

sprich er hat die Monopoint einspritzung vom C3G einfach höher angesteuert als es das Serien managemant es tut.

Das ganze ging noch mit Drehzahlabhängigkeit...? - kann mir einer nochmal sagen wieviel drähte das ding hatte?


Wieviel ps das Kit allerdings reell hatte, weiss ich nicht - da selber nie verbaut.

Gruss

[weber83]

@ PI

Mit dem Ladeluftkühler warte ich noch, vorallem deswegen weil ich zuerst wissen will wie stark ein Kompressor die Luft aufheizt.

@ Raini

Dieses Steuergerät nennt man Fuel Controler, diese Teile werden für alle aufgeladenen Umbauten gebraucht. Sie sind ziemlich teuer, unter 500€ gibt schon mal nichts gescheites und wenn man schon so viel heraushaut kann man direkt auf einen neuen Einspritzrechner gehen. Weiter ist ein Fuel Controler wieder etwas was zwar schnell eingebaut ist aber nicht schnell konfiguriert, wir reden wieder von Kennfeld Bearbeitung.
Zusätzlich kommt dazu, das ein Fuel Controler nur begrenzt Mehrleistung steuern kann (man kann ja kaum die Einspritzdüsen unendlich lange offen lassen bei gleichem Druck), zudem ist hier der Kompressor so überdimensioniert dass wir hier sehr wahrscheinlich locker über 150 PS kommen könnten.

Aber eben ich muss zuerst mal klein anfangen, das heisst einfach mal mit einem gewissen Luftloch im Ladeluftkreislauf fahren um überhaupt raus zu finden wie stark der M65 lädt.