Beitrag #1

Falls hier Interesse an dem Thema besteht, so kann ich diese hier veröffentlichen.

(Bitte NICHT per PN sondern hier im Thread)

Gruß

HolgerB

Beitrag #2

Alles informative zu dem Thema ist interessant ...früher oder später.

Habe auch den D4F mit Gas drinne ...blöd ist nur das dieser für gewöhnlich nicht gasfest ist (Ventile)

Beitrag #3

Ja, bitte!

Beitrag #4

ist bestimmt für viele interessant

Beitrag #5

Nun, da es sich um ein sehr umfangreiches Thema handelt werde ich das aus Zeitgründen etappenweise beschreiben.

Zu allererst sollte man für sich erst mal klären ob sich der Umbau überhaupt lohnt!
Wenigfahrern und Autobahn-Bleifuß-Fahrern kann ich erst mal nur dringend davon abraten.
Interessant ist es besonders für diejenigen die technisch versiert sind und auch in der Lage sind die Ventile selber einzustellen.
Desweiteren sollte man den Umbau keinesfalls bei einer deutschen Fachwerkstatt durchführen lassen denn dann wird es so teuer das es sich sowieso für niemanden lohnt!

Also hier mein Weg zur Gasanlage:

Zuerst muss man wissen, dass der deutsche Amtsschimmel einem jede Menge Hürden auferlegt die es im Vorfeld zu umschiffen gilt.
Denn nur in Deutschland wird man zusätzlich zu den reinen Umbaukosten noch mit so absolut lächerlichem Papierschrott wie "Abgasgutachten" abgezockt.
Besonders lächerlich ist daran das die Abgaswerte jeder Gasanlage systembedingt immer bedeutend besser sind als bei Benzinbetrieb.
Auch muss man Wissen, dass die Abnahme der Anlage z. B. beim TÜV in Hessen rundweg abgelehnt wird.
Dies liegt daran das der TÜV Ländersache ist und in den alten Bundesländern quasi eine Monopolstellung hat.
Der TÜV in Hessen hat lukrative Verträge mit Werkstätten geschlossen und nimmt ausschließlich Anlagen ab die in diesen Werkstätten eingebaut wurden.
Bedingt durch den Einigungsvertrag haben die anderen Prüforganisationen wie z. B. DEKRA in den neuen Bundesländern ebenfalls das Recht Gasanlagen abzunehmen. Soviel zum Thema "Europäische Union"!

Also, etwa 14 Tage vor dem Umbau bei der Dekra in Bautzen eine Abnahmetermin vereinbaren!

1.) Umbau in einer polnischen Fachwerkstatt die mindestens 50 KM hinter der Grenze liegt.
Die in der Nähe der Grenze liegenden sind ebenfalls zu teuer!
Meine Anlage wurde in Walbrzych (Sprich Waubsche) bei "Expres-Service" Dominik Kaezkowski eingebaut.
Es handelt sich um eine Sequent24 des italienischen Herstellers BRC.
Die Anlage ist preiswert und völlig ausreichend.
Gekostet hat das Ganze komplett mit allen notwendigen "Zertifikaten" (hierzu später mehr) umgerechnet 650 € und war innerhalb eines Tages erledigt.

Weiter im nächsten Kapitel....

Gruß

HolgerB

Beitrag #6

bezieht es sich nun alles nur auf den d4f? oder ist es ebenfalls beim d7f möglich?

Beitrag #7

(14.08.2013 19:27)mkay1985 schrieb:  bezieht es sich nun alles nur auf den d4f? oder ist es ebenfalls beim d7f möglich?

Nun, was bis jetzt beschrieben wurde bezieht sich auf den Umbau eines jeden Fahrzeugs!
Ich kenne den D7F-Motor sehr gut da ich ihn über 385.000 KM am Leben erhielt habe aber nur perönliche Erfahrungen mit dem D4F 16V Motor.
Prinzipiell dürfte der D7F mit seinen 8 Ventilen jedoch wesentlich unkritischer sein als der D4F-Motor.

Gruß

HolgerB

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Zweites Kapitel:

Nachdem man nun die notwendigen Papiere in Händen hat (Homologation und Tankgutachten) geht es zum vereinbarten Termin zur Dekra nach Bautzen.
Die Unterlagen werden dort problemlos in polnischer Sprache akzeptiert und wenn der Umbau in einer ordentlichen Fachwerkstatt ausgeführt wurde ist das Ganze eigentlich nur eine Formsache.
Das es sich bei dem "Abgasgutachten" nur um Abzocke handelt erwähnte ich ja bereits.
Der "Spaß" kostet übrigens nochmal 350 € !
In Polen wird dieser ganze Quatsch nicht gebraucht.

Um eventuellen Bedenken gegenüber polnischen Umbauwerkstätten gleich vorzubeugen:
In Polen fährt jedes neunte Auto mit Gas!
Die Erfahrungsschatz der dortigen Werkstätten ist entsprechend größer und soviel "Murks" wie in deutschen Werkstätten habe ich in Polen noch nie gesehen!

Aber noch nicht genug der Behördenabzocke!
Als nächstes muss man sich je nach Bundesland bei der jeweiligen Zulassungstelle erkundigen wo man nun (in Hessen nach Marburg) den Papiermüll hinschicken muß um von dort aus (natürlich gegen entsprechende "Gebühren" (in Hessen ca. 70€) die endgültige Freigabe zu Erhalten um die Anlage in der Zulassungsbescheinigung (früher Fahzeugschein) eingetragen zu bekommen.

Insgesamt hat man dann gegenüber den in Deutschland üblichen Preisen von über 2000€ rund 1000€ gespart!

Beitrag #8

Drittes Kapitel:

Nun zum technischen Teil:

Zuallerst, lasst Euch keinen Müll von irgendwelchen Umrüstern oder selbsternannten LPG-Spezialisten in den diversen LPG-Internetforen erzählen!
Dort stehen meist handfeste wirtschaftliche Interessen im Vordergrund die würden wahrscheinlich sogar die eigene Großmutter "problemlos" auf Autogas umrüsten!
Ich hatte damals einige Angebote eingeholt und was man mir dort so mitgeteilt wurde kann man aus heutiger Sicht nur als "haarsträubend" bezeichnen!

Um gleich alle "Ammenmärchen" vom Fahrzeugtypbezogenen "gasfesten Zylinderkopf" auszuräumen - DEN GIBT ES NICHT !
Kein Fahrzeug das für den Betrieb mit Benzin konstruiert wurde ist "gasfest".
Lediglich einige, in letzter Zeit speziell für den Gasbetrieb umkonstruierte Fahrzeuge (z. B. Dacia) kann man als solche bezeichnen.

Es ist keine Frage OB irgendwann ein Schaden an den Auslassventilen entsteht sondern lediglich WANN!!

Hierzu sollte man folgendes wissen:
1.) Die Verbrennungstemperatur von Autogas ist WESENTLICH höher als die von Benzin.
2.) Die kühlende und schmierende Wirkung für die Ventile entfällt vollständig.

Man kann den unweigerlich eintretenden Ventilschaden des Motors durch folgende Maßnahmen hinauszögern:
- Zwischendurch immer mal nur mit Benzin fahren
- Vollgasfahrten mit Gas komplett unterlassen
- Regelmäßig (alle 10.000 KM) das Ventilspiel insbesondere der Auslassventile kontrollieren was aber in der Regel kein "kontrollieren" sondern "neu einstellen" ist.
Ist übrigens beim D4F-16V im Gegensatz zum D7F auf Grund der - tut mir leid, ich sags mal wieder - völlig IDIOTISCHEN Konstruktion mit der Ansaugbrücke die über den Ventildeckel geht ein "mehrstündiges Vergnügen".
Besonderen "Spaß" haben die Besitzer eines solchen Twingos mit Klimaanlage. Die dürfen dann auch noch den Kompressor ausbauen da dieser den Zugang zur äusserst linken Befestigungsschaube verhindert!
Was unbedingt gebraucht wird ist eine 50cm lange 1/4-Zoll Verlängerung für die Ratsche sowie eine 10er Nuss mit eingeklebtem Magneten ersatzweise geht auch Knetgummi.
Habt ihr das nicht, so wünsche ich viel Spaß beim Suchen der im Motorraum verschwunden Schrauben!

Auch ein günstiger Kompressionsmesser (gibts im Motorradversandhandel für ca. 17 €) ist unbedingt zu empfehlen.

Das Ventilspiel der Auslassventile sollte man bei der ersten, erforderlichen Nachstellung statt der Werksvorschrift von 0,22 mm gleich auf 0,3 mm einstellen.
Der Motor ist dann zwar ein wenig lauter aber das fällt bei dem akustischen Terror den der Twingo macht nicht weiter auf.
Die Nachstellintervalle verlängern sich dadurch erheblich!

Irgendwann kommt dann, je nach Fahrweise, der Punkt wo folgendes passiert:
Der Motor beginnt schon kurz nach der Ventilnachstellung an im Leerlauf "rüttelnd" unruhig zu laufen.
Im Ernstfall leuchtet dann auch noch die Motorkontrollleuchte und eine Abfrage des Steuergeräts über die OBDII-Schnittstelle zeigt an das in Zylinder X eine unvollständige Verbrennung bzw. Zündungsfehler vorliegen.
Eine Messung der Kompression von Zylinder X wird zeigen das diese nur die Hälfte der Kompression der anderen Zylinder beträgt.
Das erklärt natürlich den unrunden Lauf und auch einen nicht unerheblichen Leistungsverlust besonders beim beschleunigen,

Jetzt ist es VORBEI (bei mir nach 70.000 KM Gasbetrieb).
Wer jetzt nicht schnell handelt wird bald einen neuen Zylinderkopf brauchen!

Mittlerweile ist ein oder auch zwei Auslassventil(e) und oder deren Sitz soweit abgebrannt das das Ventil nicht mehr schließt.

Jetzt heist es, Zylinderkopf abmontieren und ab damit zum Motorenaufbereiter (empfehlenswert Fa. Maier Motorentechnik in Vaihingen/Enz).
Dort wird folgendes fällig:
- Gepanzerte Ventilsitze und Sitzringe 336 €
- 8 spezielle Auslassventile inklusive Montage 170 €
- Zylinderkopfschraubensatz 22 €
- Dichtungssatz inkl. Zylinderkopfdichtung 95 €
- Zylinderkopf planen 50 €
- Reinigung und Vormontage 90 €

Alle Preise inklusive Märchensteuer

Nach dem Zusammenbau habt ihr dann einen wirklich "gasfesten" Motor und das Affentheater mit dem ständigen Ventile nachstellen hört schlagartig auf!

Empfehlenswert ist das Ganze gleich so zu planen das Zahnriemenwechsel und Wasserpumpentausch vom Intervall her dazu passt.

Auf Grund der hohen Kosten die das in einer KFZ-Werkstatt aufwirft habe ich bereits in Kapitel 1 erwähnt das sich das Ganze eigentlich nur lohnt wenn er in der Lage ist die notwendigen Arbeiten selbst auszuführen.

Und nochmals zur Erinnerung: Das ist keine Frage des Fahrzeugs und lasst euch bloß nicht diesen völlig wirkungslosen Quatsch namens "Flashlube" aufschwatzen. Die Verlängerung der Lebensdauer steht in keinem Verhältnis zu den Kosten!

Es ist nun an Euch auszurechnen in wie weit sich die Sache durch den wesentlich günstigeren Gaspreis für euch lohnt.

So als Anhalt: Bei normalem Mischbetrieb liegt der Gasverbrauch etwa bei 8l/100km und der Gaspreis bei etwa 67ct/l.
Noch so als Tipp: Niemals Gas an der Tankstelle tanken die zocken nur ab!
Dort kostet der Liter in der Regel mindestens 10ct mehr als an den vielen Gastankmöglichkeiten die nicht von den Tankstellen betrieben werden.
Wer aus dem Raum Frankfurt kommt dem empfehle ich die Tankmöglichkeit auf der Königsteiner Straße in Höchst (ist eigentlich eine Firma für Brandschutz).
Gibt auch im Internet gute Übersichten mit aktuellen Preisen und bei Navigon einen Zusatz für die mobile Navigation die die jeweils nächste Tankmöglichkeit anzeigt.

So, das wars.

Sollten noch Fragen offen sein, dann hier im Thread stellen.
Nach möglichkeit werde ich sie zeitnah beantworten.

Gruß

HolgerB

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Ach ja, noch ein Nachtrag:

Autogas ist nur deswegen preiswerter als Benzin weil der größte Abzocker von Allen - der Fiskus - noch bis Ende 2018 seine gierigen Klauen vom Autogas fernhält!
Wie es danach weitergeht weis niemand!

Ich finde es irgendwie immer lustig mit welcher Vehemenz unsere Politiker Elektroautos mit der Begründung de Umweltschutzes in den Markt zu drücken versuchen obwohl doch mit Autogas bereits seit Jahren eine ausgereifte Technik mit deutlich geringerer Schadstoffbelastung zur Verfügung steht!

Als Krönung wird auch noch ein teures Abgasgutachten mit Prüfung auf einem Rollenprüfstand (statt normaler Messung im Stand) gefordert obwohl von vorneherein klar ist das die Werte Systemmbedingt viel besser sind als bei Benzin!

Muß man nicht verstehen!

Gruß

HolgerB

Beitrag #9

(14.08.2013 21:20)HolgerB schrieb:  Es ist keine Frage OB irgendwann ein Schaden an den Auslassventilen entsteht sondern lediglich WANN!!

Hierzu sollte man folgendes wissen:
1.) Die Verbrennungstemperatur von Autogas ist WESENTLICH höher als die von Benzin.
2.) Die kühlende und schmierende Wirkung für die Ventile entfällt vollständig.

Folgende kritische Nachfragen:
1.) Warum soll Gas so viel heißer Verbrennen? Für gleiche Leistung ist der gleiche Energieumsatz im Brennraum nötig. Das einzige was wegfällt, ist die kühlende Verdampfungsenthalphie, die bei den Gasanlagen mit "Uralttechnik" schon im Verdampfer "sinnlos" abgegeben wird. Ansonsten kann lediglich der TemperaturVERLAUF unterschiedlich sein, nicht aber das mittlere Temperturniveau (siehe oben: gleicher Energieumsatz für gleiche Motorleistung).
Aber wie? Spitztemperatur geringer und Abgastemperatur höher? Würde der Fall sein, wenn Gas langsamer verbrenn als Benzin.
Oder Sitzentemp höher, dafür Abgastemp geringer. Das wäre das Fall, wenn Gas schneller Verbrennt als Benzin.

2.)WIE kühlt/schmiert denn das Benzin an den AUSLASS-Ventilen?

Beitrag #10

Nun, auf dem physikalische Niveau das deine Frage impliziert werde ich (als Elektronikentwickler) vermutlich nicht in der Lage sein deine Frage befriedigend zu beantworten!

Ich empfehle Dir daher die Lektüre der folgenden Seite:

http://www.drteubert.de/lpg.html


Gruß

HolgerB

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Hier noch einige Fotos:

Deutlich zu sehen, das ausgebrannte, äussere Auslassventil des vierten Zylinders.

Beitrag #11

(14.08.2013 21:20)HolgerB schrieb:  Lediglich einige, in letzter Zeit speziell für den Gasbetrieb umkonstruierte Fahrzeuge (z. B. Dacia) kann man als solche bezeichnen.

Dacia standard motortyp ist D4F 732, LPG D4F 734.

Beitrag #12

Hm, für einen Dr.-Ing. ziemlich schwache Argumentationen...

z.B.
"Bei der Verbrennung eines stöchiometrischen Benzin-Luft-Gemisches entstehen im Verbrennungsraum Temperaturen von etwa 2.000 Grad C. Wird dieses Gemisch abgemagert - es ist weniger Benzin vorhanden als mit der Luftmenge verbrannt werden könnte (lambda>1) - steigen diese Temperaturen deutlich an und es kann zu Bauteilschädigungen, insbesondere an den Ventilen kommen."

Die Konsequenz ist richtig, aber die Argumentation falsch. Bei lambda >1 ist weniger Kraftstoff im Brennraum als bei lambda=1. Dementsprechend geringerer Energieumsatz, dementsprechend geringeres Temperaturniveau im Brennraum.
ABER: Die Flammengeschwindigkeit ist deutlich langsamer bei magerem Gemisch. Damit sinkt die Spitzentemperatur sehr stark, ABER die Temperatur beim Ausstoßen des Abgases steigt, da die Wärme später zugeführt wurde und schlechter in mechanische Arbeit am Kolben umgesetzt werden konnte. Dadurch werden dann schlussendlich tatsächlich durch mageres Gemisch die Auslassventile mehr belastet. => Eine FALSCH eingestellt Gasanlage, die zu mager abgestimmt ist, IST ein Todesurteil für den Motor bzw. die Auslassventile.

oder das:
"Bei der Verbrennung eines stöchiometrischen LGP/Luft-Gemisches erhöhen sich die Verbrennungstemperaturen nur um ca. 80 Grad C gegenüber der Benzinverbrennung, was nur einen sehr geringen Einfluss auf die Bauteillebensdauer hat."
Wieso, weshalb, warum und WELCHE Temperatur (Spitzentemp.? Temp. bei Auslass öffnet? mittlere Verbrennungtemp.)?!? Im letzten Abshcnitt bezieht sich dann der Autor offensichtlich auf Venturi-Anlagen. DA triff genau die von mir vorher erwähnte fehlende Kühlung durch die Verdampung im Ansaugtrackt zu. Bei flüssigeinspritzenden Anlagen fällt das Weg, mittleres Temperaturniveau müsste gleich sein.


Ein wirklich interessanter Artikel ist der, da muss man aber zeit mitbringen:
http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8...28967.html

Beitrag #13

Genau diesen D4F 734 suchte ich auch schon ...man findet nix oder so gut wie nix.

Eine Sanierung meines Motors mit Teilen, wie oben beschrieben war mir zu teuer. Mit den weiteren Kleinteilen waren mir die kosten für meinen Wagen zu hoch. Alternative: gebrauchte Maschine besorgt, fällige Kupplung, zusätzlich Zahnriemen/Wapu gemacht. Somit eine Basis für weitere 60-80.000 km für ~ 400 € [zukünftiges Ventilspiel anpassen bleibt hier durch natürlich nicht erspart, und JA ...das sollte konstruktionsbedingt einfacher/vernünftiger sein ...ist es aber leider nicht)

Beitrag #14

@SteveS

Nun ja, so hoch theoretisch wollte ich das nicht beschreiben.
Es ging mir mehr darum praktische Erfahrungen die für jedermann verständlich sind zu dokumentieren.

Ich könnte hier auch über die Dotierung von Halbleitern mit verschiedenen Materialien zur Erklärung der Funktionsweise von Transistoren referieren. Nur verstehen würde das vermutlich nur noch weniger als 1% der potentiellen Leser.

Meine Intension ist, ähnlich wie bei meiner vor Jahren erstellten und auf Twingo24 publizierten Umbauanleitung Twingo-Easy auf Twingo-Tretkupplung, praktische und vor allem finanzinteressenlose Hilfestellung zu geben.

@DeZir

Warum nicht - Ist auch eine Möglichkeit!
Aber dazu muß man wohl mehr ein "Hobbyschrauber" sein der Spaß daran hat und vor allem über die entsprechende Zeit verfügt.
Kann ich mir als selbstständiger Elektronikentwickler zeitlich nicht leisten!

Gruß

HolgerB

Beitrag #15

Interessant finde ich dass je Zylinder nur ein Ventil richtig betroffen ist.

Hier ist ein alter Thread der die Misere behandelt.
http://www.twingotuningforum.de/thread-20732.html