Beitrag #1

Hallo
Ich habe ein Problem mit meinem Twingo. Ich habe einen Twingo C06 Baujahr 1998 mit 58 Ps und einem D7F Motor.
Der Motor läuft sehr rauh bei niedriger Drehzahl, vorallem bei Standgas merkt man es deutlich. Dazu kommen starke Motorvibrationen bei diesen Drehzahlen.
Außerdem hat er wenig Leistung. Wenn man ein bisschen Gas gibt im Stand oder auch während der Fahrt wird es bei höheren Drehzahlen besser und gefühlt läuft er dann besser.
Vom Gefühl her läuft er nicht auf allen Zylindern aber das kann ich nicht mit Sicherheit sagen.
Die Zündkerzen wurden schon ausgetauscht und daran lag es nicht.
Außerdem wurde der Fehlerspeicher mit einem OBD2-Gerät ausgelesen und es gab keine Fehlermeldung.

Hat jemand Tipps was kaputt sein könnte?

Grüße
Nils

Beitrag #2

herzlich willkommen im forum!

als unwissender würde ich mal auf zündverteiler, zündkabel oder eine durchgebrannte zkd tippen. hier kommen aber sicherlich noch mehr zielführende tips.
wie sah denn das kerzenbild der gewechselten zündkerzen aus?


mfg rohoel.

Beitrag #3

Hallo
danke für die schnelle Antwort. Die Zündspule und Zündkabel wurden schon gewechselt.
Es liegt vermutlich nicht an der Zündung.
Mein Großvater meinte es könnte eventuell die Lambdasonde sein. Wäre dies möglich oder hätte der Motor dann andere Symptome?

Grüße
Nils

Beitrag #4

ohh, jetzt sind es doch schon mehr getauschte komponenten! alles erwähnen ist besser.
lambda müßte wohl eine kontrolleuchte angehen lassen, obd müsste was finden!
noch etwas verschwiegen?


mfg rohoel.

Beitrag #5

Hallo
nein sonst wurde nichts gewechselt. Es leuchtet weder eine Kontrollleuchte noch sieht man was im OBD.

Grüße
Nils

Beitrag #6

Rauer Lauf hört sich nach zwischen zwei Zylindern durchgebrannter Kopfdichtung an.
Kompression checken, ist einfach.
Was noch interesant ist: Sind die Sicherungen unter der Lenksäule (Phase1, nicht auslesbar für Laien) oder hinter einem Klappfach ganz links?
Wenn hinterm Klappfach, dann Phase2 und einfach auslesbar http://www.twingotuningforum.de/thread-3...pid8753326

Beitrag #7

Warum immer der Link, wg der hungernden Chinesen?
Kompression und Kraftstoffdruck macht jede Hinterhofwerkstatt.

Beitrag #8

Schlechte Leistung und ein Gefühl, dass der Motor nicht auf allen Zylindern läuft, tausche ich grundsätzlich erst einmal nicht blind irgendwas aus, sondern natürlich ein Kompressionstest und noch besser wäre eine Druckverlustmessung/Druckverlustprüfung.
Fragt man beim Kauf eines Twingo I den vorherigen Halter, wann denn zuletzt mal das Ventilspiel geprüft oder gar eingestellt wurde, bekommt man eine verwunderte Antwort bzw. gar keine Antwort.
Bestenfalls eine Antwort, wie "der hat doch Hydrostößel" und das sogar beim "Freundlichen".
Schon allein der Zahnriemen & Wasserpumpe scheint nicht vielen bekannt zu sein, aber Ventilspiel, das auch noch ?
Ich habe dieses Jahr zwei Twingo I Phase 3 erworben und jedesmal sah ich einen ungepflegten Motor.
Motoröl nur reingekippt, schwarze Pampe am Ölmessstab (immerhin war überhaupt noch messbares Motoröl am Messstab), Wechselintervalle weit überzogen (sofern überhaupt nachvollziehbar), Zahnriemen keine Ahnung und Ventilspiel, was ist denn "ditte" ,)
Die Motoren stolperten, holperten und hatten ein unruhigen Lauf.
Kein Wunder, denn oft wird wohl der Twingo nur für Kurzstrecke eingesetzt.
Kurzstrecke, das ist für mich zu Fuß laufen oder Fahrradfahren, das so nebenbei und nicht der letzte Kilomenter auch noch mit einem E-Scooter, auch Blödsinn.
Den Kompressionstest hatten bei mir zwar alle bestanden, aber trotzdem sollte man mal den Ventildeckel demontieren. Wie oft, das ist jedem selbst überlassen.
Empfohlen wird das meist so ca. alle 50tkm Laufleistung. Ich mache es nur, wenn der Motor anfängt unrund zu laufen und mehr Sprit verbraucht.
Meist sieht man ein völlig versotteten Ventildeckel mit all seinen Öffnungen und Kanälen, das nach Kauf eines Twingo.
Wenn dann noch Verkrustungen, Verkokungen und sich gar ganze Ölsteinklumpen gebildet haben, muss man sich über gar nichts wundern.
Und wenn man schon mal alles "ab" hat, also den Ventildeckel und somit auch die gesamte Ansaugbrücke demontiert hat, kann man locker mal nebenbei das Ventilspiel prüfen und einstellen und so einiges mehr.
Wenn man das erst einmal alles, was ich so aufgezählt habe, gereinigt, teilweise auch nur mechanisch entfernt, eingestellt hat und die Wechselintervalle einhält, läuft der Motor seidenweich.
Es sei denn, dass wirklich die ZKD durch ist, aber auch das wird man erst in Erfahrung bringen können, wenn man das Ventilspiel geprüft und ggf. eingestellt hat.

Beitrag #9

Alles richtig bis auf Ventilspiel.
Das darf man beim Twingo vernachlässigen weil sich da nichts tut solange man nicht auf Gas fährt.
Im Gasbetrieb ist das regelmäßige Kontrollieren und Einstellen Pflicht.
Regelmäßig heißt Anfangs alle 5.000km und dann nach Bedarf.
Das macht wegen der Konstruktion mit dem Ansaugkrümmer über dem Ventildeckel "richtig Spaß".

Beitrag #10

Stopp - Einspruch euer Gnaden ,)

(08.11.2019 09:15)Broadcasttechniker schrieb:  Alles richtig bis auf Ventilspiel.

... dem folge ich nicht !

Der Twingo I Phase 3 - D7F- , den ich im Jan. diesen Jahres mit einer Laufleistung von 64 tkm erworben hatte, lief unrund.
Das war der Klassiker.
Kurzstrecke, Motoröl reingekippt, keine nachvollziehbaren Wechselintervalle, Verkrustungen, Verkokungen und Ölsteine unter dem Ventildeckel.
Und ?
Nach gründlicher Reinigung und Entfernung all dieser Partikel kam die Überprüfung des Ventilspiels.
Es mussten alle 4 Einlass- und Auslassventile korrigiert werden, das so mal am Rande.

Der Twingo 1 Phase 3 - D7F- mit Autogas (Umbau/Erweiterung im Jahr 2007) , da war trotz erheblich höherer Laufleistung, nämlich knapp über 200tkm Laufleistung und leider auch schlechter Wartung..., aber ein besseres Bild !
Verkokungen und Verkrustungen waren auch vorhanden, aber nicht derart gar mit förmlichen Ölsteinen, wie bei dem Twingo ohne Autogas und weit geringerer Laufleistung.
Nach gründlicher Reinigung und Entfernung all dieser Partikel kam die Überprüfung des Ventilspiels.
Es musste nur ein Einlassventil leicht um 0,05mm nachjustiert werden.

Das ist jetzt unser Langstreckenrenner zwischen unserer Wassermühlen und hat zwischenzeitlich in den letzten 5 Monaten über 10tkm mehr an Laufleistung gefahren.
Ich habe zwar jetzt zu dieser Jahreszeit unter 10 Grad Celsius leichte Kaltstartprobleme mit dem Motor, aber kann es nicht auf verstelltes Ventilspiel ableiten, das ist was anderes.

Mit anderen Worten... es ist eben nicht in Stein gemeißelt, dass ein Benziner - Motor wartungsfrei wäre, was das Ventilspiel betrifft, um eben nicht doch mal nach dem Ventilspiel nachzusehen.
Eben dann, wenn man das Gefühl hat, dass der Motor schlecht durchzieht und man das Gefühl hat auf weniger als 4 Zylinder zu laufen, ist das mit die erste Maßnahme, die ich in Betrachtung ziehe und das ist die Erfahrung auch mit zig anderen Modellen, wie BMW (E30) oder, wie Du auch weißt, unseren heißgeliebten J637 , Trafic etc.

Beitrag #11

Stimmt schon, der Motor hat 20 Jahre runter.
Ulli befürchtet eben, dass die Leute unsachgemäß die Ventile einstellen.
Das muss jeder selber einschätzen, ob er da Hilfe holt.

Beitrag #12

Das erste was man bei diesem Verdacht macht ist ein Kompressionstest.
Der kostet keine Zeit und ist schon recht aussagekräftig.
Zu großes Ventilspiel kann man damit nicht feststellen, das ist jedoch eher selten und sowieso recht unschädlich.

Beitrag #13

Danke für die zahlreichen Antworten. Der Vorbesitzer war mein Onkel, der sich gut um das Auto gekümmert hat.
Er hatte auch einen Kompressionstest machen lassen, nachdem die genannten Symptome aufgetreten sind.
Das folgende Bild zeigt das Kompressionsbild:
   

Das ist nicht ganz aktuell aber ich denke trotzdem, dass man erkennen kann das die Zylinder 2 und 3 eine schlechtere Kompression haben als die Anderen.
Das deutet schon auf eine kaputte Zylinderkopfdichtung hin oder was meint ihr?

Beitrag #14

Das ist aber noch recht viel.
Wenn das schlimmer geworden ist dann wird genau das die Ursache sein.
Besonders der symmetrische Druck ist ein Hinweis darauf.
Weil es zum Dichtungswechsel sowieso erforderlich ist: Bau Ansaugkrümmer und Ventildeckel ab und kontrolliere das Ventilspiel.
Ist kein zu knappes Spiel dann weiter machen und die Kopfdichtung wechseln.
Zahnriemen Wapu Spannrolle direkt mit.
Hoffentlich haben die pendelnden Abgase nicht noch den Kopf beschädigt.

Beitrag #15

Mir würde beim Anblick dieser Kompressionswerte der Atem verschlagen.
Da sieht man "Onkel" ist nicht gleich "gut gepflegt, gewartet etc.", da weiß man eben auch nicht, wie kompetent sich das Familienmitglied (oder auch Freunde) rund um das Auto auskennen bzw. gut kompetente Fachleute ums Auto kümmerten.
Ein Druckunterschied von 5 bar zwischen 3. und 4. Zylinder ist der Knaller.
Ein Druckunterschied von 3,5 bar zwischen 1. und 2. Zylinder ist bereits eine schrillende Alarmglocke.
Wenn alle Zylinder die Kompression von Zylinder 2 und 3 mit einer maximalen Abweichungen von +/- 0,5 bar zueinander hätten, wäre alles in Ordnung.
Ich denke, dass scheint vielen nicht klar zu sein, dass natürlich am besten immer vor Fahrzeugkauf und danach im regelmäßig Intervall zuerst selbstverständlich die Kompression geprüft werden muss.
Selbst die entnommenen Zündkerzen geben einen Aufschluss über den Zustand des Motors.
Stichwort: Zündkerzenbild
Bei diesem Ergebnis der Kompression hätte man unverzüglich das Ventilspiel prüfen und einstellen müssen.
Solch eine schlechte Kompression, wie hier abgebildet, entsteht nicht von jetzt auf gleich, sondern es ist ein schleichender Prozess.
Es pfeifen die Spatzen vom Dach, dass ein gesunder Motor ausgeglichene Kompressionen über alle Zylinder verfügen muss !!
Eine Abweichung von ab 2 bar zwischen zwei Zylindern muss nachgegangenen werden.
Sprich ab da an kann man entweder noch mal eine Druckverlustprüfung ansetzen, um eben genau zu lokalisieren, welch beginnender Defekt im Zylinderkopf oder im Motorblock abzeichnet.
Nimmt man sowas mit den Worten "... ach zwischen 2 Zylinder sind 2 bar Unterschied" und alles ist sonst so bei 13 bar, das ist doch topp,... " wahr, muss man sich nicht mittelfristig wundern, wenn hoffentlich zuerst die ZKD durchbläst und nichts schlimmeres im Zylinderkopf und Motorblock passieren wird.
Bei jedem Zündkerzenwechsel oder am besten Motorenölwechsel sollte, so meine Erfahrung, nebenbei die Kompression gemessen werden.
Ab einem Unterschied von 2 bar zwischen zwei Zylindern muss das Ventilspiel kontrolliert werden.
Wer gern ein langes "Motorleben" anstrebt, ist bereits bei einem Unterschied von 1 bar zwischen zwei Zylindern die Kontrolle des Ventilspiels angesagt.
Und wenn ich schreibe zwischen 1 bar zwischen zwei Zylinder, meine ich nicht den Unterschied bspw. Zylinder 1 und 4 oder 2 und 4, sondern immer eine Abweichung zwischen zwei unmittelbar benachbarten zwei Zylindern, um es noch mal ganz deutlich zu umschreiben.
Ein sehr gut eingestellter, gebrauchter und "gleichmäßig verschlissener" Motor hat immer zwischen zwei unmittelbaren benachbarten Zylindern gleiche Kompression.
Da ist es schnuppe, ob alle vier Zylinder bei diesem Motor nun 13 bar, 12 bar... 9 bar ausweisen.
Wenn der Motor gut gepflegt und wenig Laufleistung hat, dann wird dieser eher bei 13 bar liegen.
Allerdings ab unter 8 bar wird es auch dann kritisch, weil dann ein Motorbenziner am "end of life" angekommen ist, da schlagen sich dann die hohen Laufleistungen der Motoren ein.
Wobei ich sogar schon hochverdichtete Motoren (Benziner) mit gleichmäßig 7 bar auf allen Töppen noch gezündet haben und sogar noch bewegt werden konnten, aber irgendwann wird bei zu wenig Kompression nichts mehr gezündet, so einfach ist das.
Dann bedarf es einer kompletten Motorzerlegung und Instandsetzung, aber bis dahin kann mal viel Freude und doch hohe Laufleistungen mit dem Motor haben.