(19.12.2019, 03:22)OHC TUNER schrieb: Wie lässt sich sowas sonst erklären ?
Bin kein Naturwissenschaftler, aber die Formula Student Racer haben erst das Maximum ermittelt, um dann zu messen, wie weit man sich dem Maximum nähert. Um das Delta zwischen Ist und Soll zu schließen, haben sie einen Handlungsplan entwickelt. Wenn Du die beiden Dokus liest, stellst Du fest: Es ist nicht wichtig, ob Ideen scheitern oder erfolgreich sind, sondern dass man die Gründe aufzeigt: Aus Fehlern lernen ist auch wichtig. Dafür gibt es Forschungsgelder.
Die bekommen wir Laien natürlich nicht. Wo das Twingo-Maximum liegt, weiß keiner zu beziffern. Ich weiß nur, dass man Mehrleistung über Drehzahl, Hubraum, Füllgrad und/oder Spritqualität gewinnt.
Aber wo ordnet man Schwung- und Riemenscheiben-Erleichterung ein? Tolle Idee übrigens, sehr klassisch.
Das ist aber nicht zu Ende gedacht: In meinem BMW-Z4-Forum wird heftigst über das Gewicht der ungefederten Massen gestritten. Felgen/Reifen, Bremsscheiben sollten möglichst leicht sein, damit es gut ums Eck geht.
Ich könnte mir gut vorstellen, dass man hier als Voll-Irrer betrachtet wird, wenn man ultraleichte Magnesium-Felgen aufsteckt. Der Twingo scheint das nicht Wert. Warum eigentlich nicht? Bleischwere Alus mit 195ern sehen im besten Fall nur gut aus.
Tuning ist für mich: Richtig Dampf bis Tempo 140. Mit Rolldach wird man sonst taub.
Was die vermutete Unterforderung des Ansaugtrakts angeht: Du kannst dort natürlich mehr Luft reinjagen, aber bestimmendes Element ist nicht die Luftmenge, sondern sind Ansaugrohr-Länge und -Durchmesser. An ihnen ändert die Luftmenge nichts.
Saugertuning ist zum einen die strömungstechnische Optimierung, zum anderen das Spiel mit den Resonanzfrequenzen. Wie eine Antenne, Lautsprecherbox oder irgendein anderes schwingungsfähiges System kann ich einen Motor breitbanding oder schmalbandig abstimmen. Breitbandig bedeutet breites nutzbares Drehzahlband, also "elastischer" Motor, schmalbandig schmales Drehzahlband, aber dafür in diesem eine höhere spezifische Leistung als mit der breitbandigen Abstimmung. Ohne variable Bauteile wie Nockenwellenversteller, oder Saugrohr schwieriger zu bewerkstelligen.
(18.12.2019, 23:33)Fatum schrieb: ...
Zwei Fragen:
Welche Schwingrohr-Alternativen gibt es zum Standard-3004-129?
Bin kein Naturwissenschaftler: Könnte man die Leistungscharakteristik über Spacer zwischen Ansaug-Einheit und Drosselklappe beeinflussen?
Bezüglich alternativen von der Stange gibt es wenig. Du könntest mal sehen, was es sonst so Motoren mit einem Zylinderabstand von 75mm gibt und was man da anpassen könnte.
Ich habe bezüglich Saugrohränderungen folgende Erfahrungen gemacht.
Bei meinem Clio 1,6l 16V ohne Nockewellenverstellung, mechanische Drosselklappe hab ich mir vor 10 Jahren ca. die Arbeit gemacht und habe das Saugrohr vom 2,0l 16V Motor (nicht RS, Kunststoffkrümmer) angepasst damit es auf meinen Motor passte, Fotos im angehängten Zip-File in loser Reihenfolge. Das 2l Saugrohr hatte einen etwa 10% größeren Querschnitt war etwas länger und ich musste auch noch eine 8mm Starke Platte zwischen Unterteil und Kopf verbauen. Also 5% länger und 10% größerer Querschnitt. Das Ansaugkrümmerunterteil hab ich vom 1,6l behalten und nur Kanten angepasst und geglättet, da der 1,6l Motor 85mm Zylinderabstand hat und er 2l 89mm. Ich war danach wieder auf der Rolle und hatte im Vergleich zur Vormessung in der Spitzenleistung knappe 3PS gewonnen, aber unten und in der Mitte auch nichts verloren. Also kann man sagen hat nicht den Teufel gebracht, aber zum Glück auch nicht verschlechtert, was ja auch schon was ist, wenn vorher keine Berechnungen anstellt. Der Motor war aber nicht serie, also scharfe Nockenwellen drin, 4-2-1 Fächerkrümmer, größere Drosselklappe.
Dann hatte ich noch nen Mégane auch 1,6 16V, aber der neuere mit Einlassnockenwellenverstellung und elektrischer, seitlicher Drosselklappe, dem hab ich das Saugrohr (auch wieder nur das Oberteil, weil das Unterteil identisch war, also gleiche Teilenummer) inkl. Drosselklappe vom Twingo RS verpasst. https://www.megane-board.de/threads/ansa...16v.29713/ Subjektiv meinte ich auch, dass er oben raus etwas besser ging. Gemacht war an dem Wagen sonst nur 4-1 Fächer mit Metalkat und die 60mm Abgasanlage vom Megane RS.
Was ich damit sagen will, wenn Du über das Saugrohr was an der Motorcharakteristik ändern willst, darfst Du nicht kleckern, sondern musst klotzen!
Das mit dem , "Kein Motor-Management" , stimmt auch nicht so ganz .
Natürlich fand ein Eingriff statt , nur halt nicht über Laptop .
Das geht auch über die verbauten Sensoren .
OT Sensor , Ansauglufttemp Sensor , MAP Sensor und Kühlmitteltemp Sensor sind vorhanden .
Ich hab dafür nur OT und Kühlmitteltemp Sensor genutzt um einige Parameter zu ändern .
Mit dem OT Sensor konnte ich Einfluss auf ZZP und Einspritzzeiten nehmen , deswegen fahre ich nur noch 102 Oktan .
Über Kühlmitteltemp konnte ich die Spritmenge erhöhen .
MAP und Ansaugluft spielten dabei mit , somit keine Änderung .
Da das Steuergerät lernfähig ist , fand auch da eine Anpassung statt .
Ist vielleicht nicht perfekt , aber es funktioniert und das 130tkm ohne Motorschaden .
Ja , ist primitiv und nicht so wissenschaftlich wie bei der Formula Student , aber was solls , solange der Motor mir danach das liefert was ich möchte , ist alles gut .
Übrigens , geh davon aus das mein Tuning nicht bei den Felgen aufhört , auch wenn ich Stahlfelgen fahre , man kann auch bei Radkappen optimieren .
Stimmt nicht so ganz, das Thema hatten wir.
Das Einspritz 3D Kennfeld kann nur durch Umprogrammierung geändert werden,
so auch bei anderer Nockenwelle. Da ist nichts lernfähig.
Dein Wagen fährt dauerhaft etwas fetter, dadurch das Leistungsplus.
Kühlmittelsensor beeinflußt Drehzahl und Verbrauch.
Da rumspielen ist doof, auch am OTGeber.
Lambda macht immer optimales Luft/Kraftstoffgemisch.
Hohe Oktanzahl beim Kleinstwagen spielt keine Rolle,wg der geringen Verdichtung.
Genau , das Diagramm zeigt ja wie sich der Lambdawert ständig verändert .
Du vergisst bei der Sache , ich hab es gemacht und es funktioniert .
OT nach Früh versetzen ändert den ZZP nach Früh und sorgt dafür das die Einspritzung vorsteuert .
Der flüchtige Speicher passt sich den Bedingungen und der Fahrweise an , kein Geheimniss .
Wie willst du Leistung aus einem Motor holen wenn der Lambdawert immer nahe 1 ist ,
nicht ohne Grund wird bei Volllast nicht mehr versucht auf Lambda 1 zu geregelt .
Und zu guter Letzt , du kannst nicht einfach den ZZP auf früher stellen ohne klopffesteren Sprit ,
das würde die Klopfregelung wieder zunichte machen und zurück regeln , um genau das zu verhindern ,
ist hochoktaner Sprit quasi Pflicht .
Den einzigen Einfluss den die Verdichtung dabei hat , je nach Höhe der Verdichtung kann man mehr oder weniger Frühzündung geben .
Im Klartext , je niedriger umso mehr Frühzündung ist möglich .
(19.12.2019, 09:36)Oliver schrieb: Du könntest mal sehen, was es sonst so Motoren mit einem Zylinderabstand von 75mm gibt und was man da anpassen könnte.
Für den Twingo 1 gibt es offenbar zwei grundsätzlich verschiedene Ausführungen der Ansaugbrücke.
Bei den 8v sind die Ansaugrohre als zwei Pärchen angeordnet und beginnen mit 7 als Bestellnummer.
Die 16v habe Zuführungen im gleichmäßigen Abstand und beginnen mit 8 als Bestellnummer. So meine ersten Recherche-Ergebnisse.
Diese Anordnung haben grundsätzlich auch Twingo 2 + 3. Wo würdest Du es an meiner Stelle versuchen?
So richtig teuer sind gebrauchte Ansaugbrücken schließlich nicht.
Die vom 8V würde ich nicht nehmen zum einen passen die Kanalabstände nicht und ne gescheite Drosselklappe bringst Du da auch nicht ran.
Du könntest mal mit der Turboansaugbrücke spielen, die ist deutlich kürzer, allerdings sehr kleines Saugrohrvolumen, wird vermutlich nur mit scharfen Nockenwellen einigermaßen funktionieren. Aber man könnte sie auch gut als Basis verwenden, wenn man jemand an der Hand hätte der Alu schweissen kann....
Ist die klein. Die hat praktisch kein Volumen. Genau wie Du sagst: In der Theorie sollte die nur mit hohen Drehzahlen funktionieren - und wenn der Turbo ordentlich einbläst. Die scheidet aus. Von ihr lässt sich praktisch nur der Anschluss an den Zylinderkopf nutzen. Wenn es überhaupt passt.
Ich kann mir vorstellen, dass eine Brücke für ein Fahrzeug mit höherem Gewicht besser geeignet wäre, weil dann mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich verlangt wäre.
Ich stelle das Thema besser zurück. Ich will den Thread nicht kapern, sonst findet man hier nichts mehr.
Fatum, ich hätte noch ne 16V Ansaugbrücke vom 2003, bei Interesse bitte PN an mich.
Bleibt gesund und haltet bitte Abstand
Mein MC Silver, Megane CC Bj 2006 K4M,112PS, 200 Tkm gelaufen
Die Peaches meines Sohnes, Twingo Bj 03.2003 Beach, D7F, mit UCH etwas über 162 Tkm gelaufen.
Ja , so eine , allerdings die vom Clio mit mehr Volumen liegt hier auch noch rum .
Ist allerdings unten schon bearbeitet , somit macht das nur Sinn wenn die Einlässe passend dazu auch bearbeitet werden .
(21.12.2019, 00:09)Fatum schrieb: ...
Ich kann mir vorstellen, dass eine Brücke für ein Fahrzeug mit höherem Gewicht besser geeignet wäre, weil dann mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich verlangt wäre.
....
Kein Hersteller macht für unterschiedliche Zielfahrzeuge des selben Motors unterschiedliche Ansaugbrücken. Viel mehr muss diese Ansaugbrücke meistens auch noch verschiedene Hubräume abdecken. Ist ja beim D4F nicht anders. Es gibt (nicht für den Europäischen Markt) noch eine 1,0l-Variante dieses Motors (D4D) die hat das gleiche Saugrohr.
Interessant ist, dass dieser Motor mit 1l Hubraum im E100 Betrieb 80PS bei 5750U/min leisten soll und ein maximales Drehmoment von 103Nm bei 4250U/min besitzt. Der Motor ist aber konsequent auf betrieb mit Ethanol ausgelegt, die Verdichtung 12:1 sagt alles....übrigens, wenn man das auf den D4F hoch rechnen würde dann hätte er 92PS und 118Nm.
Der D4D hat Kolbenbodenkühlung , somit schließe ich die 92 ps beim D4F ohne Kolbenbodenkühlung mal aus .
118 Nm , das halte ich beim D4F annähernd machbar .
Teile von einem Seriennahen Motor mit mehr Hubraum zu nutzen , ist quasi schon Tuning .
Gibt es auch in Deutschland , da hat der 1,4 8V E7J den gleichen Auspuff/Kat wie der 1,6 8V K7M verbaut , zumindest im Megane .
Also das mit der Kolbenbodenkühlung zwecks Performanceverbesserung erschliesst sich mir nicht so ganz....mein Clio mit K4M Motor hat keine Kolbenbodenkühlung, weil es ein relativ früher Motor ist. Mein Mégane mit dem neueren K4M hatte eine Kolbenbodenkühlung. Der einzigste Unterschied, den ich feststellen konnte. Die Öltemperatur war im Mégane immer um einiges höher als im Clio und er war auch schneller warm. Aber ich bin mit dem Clio auch schon ne halbe Stunde am Stück bei 6500U/min vollgas über die Autobahn geballert und er hat es überlebt, muss man halt innerlich mit Sprit kühlen...
Aber was ich damit sagen will, ich glaube die Kolbenbodenkühlung dient in dieser Klasse vor allem dazu, dass die Karre im Zyklus schneller auf Temperatur kommt, damit die Reibung und somit der Verbrauch sinkt.
Und klar gibt´s das auch in Deutschland, K4J / K4M bis auf Hubraum und Bedatung alles gleich, F4P / F4R ebenso abgesehen von der RS Version und bei anderen Herstellern ist das genauso.
Naja , wird schon seine Gründe haben , geht ja aus deinem Link vom D4D hervor , da steht auch , das beim D4D auch die Ölpumpe vom TCE 100 verbaut ist , die braucht es wohl auch wegen der Zusatzkühlung .
Ich denke schon das die Kühlung auch wegen der Leistung gemacht wurde , wobei ich den K4M nicht mit dem D4F vergleichen würde .
Ich fahre den D4F seit 130tkm ohne diese Kühlung und er hat überlebt , allerdings waren die Hitzeprobleme von denen ich sprach sehr real als der Motor so richtig im Saft stand und ich bin mir sicher das da eine Kolbenbodenkühlung geholfen hätte .
