Mein T1 Kompressor

[weber83]

mega das ist musik in meinen ohren,richtig klasse was du da immer wieder auf die beine stellst,wie sind denn so ca die zeiten 0 auf 100

Hmm, ich würde meinen knappe 9 Sekunden sind schon noch nötig, 2 x schalten und das kurze Drehzahlband mit Dampf reissen im Moment noch nicht viel. Anders sieht aber der Zwischenspurt aus (ab 3500rpm), da ist die Differenz natürlich enorm.


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Als erstes bekam ich nun eine Lektion warum Kompressor Umbauten deutlich anspruchsvoller sind als Turbo Umbauten. Versucht mal einen Ladedruck linear zu halten
Der erste Versuch diesem Problem Herr zu werden, war ein Umluftventil aus den 1.2 Tce Motoren (das kennen die meisten ja). Dieses habe ich geöffnet und die Feder eingekürzt und wieder zusammen gebaut, es öffnet oder lässt Luft ab 0,3 bar raus (ohne Abänderung 0,8 bar). Zur Erklärung ich wende dieses Umluftventil nun als echtes "Pop Off" an, dazu wird der Steuerschlauch nicht mehr angeschlossen und so hat man einen (theoretisch) kontrollierten Ladedruck ... jaja wenn es denn so einfach wäre

Fazit nach der Fahrt, unten raus 0,1 bar mehr Druck und Spitzendruck immer noch 0,7 bar. Ja gut nehmen wir halt mal ein neues Umluftventil, irgendwie scheint ja 0,7 Druck das Maximum zu sein.

Fazit nach der Fahrt, was ist das für ein Mist, bis 3500rpm ein sehr schnell schwanker Ladedruck von 0,4-0,6 bar. Nachher bleibt er wieder auf 0,4 bar und steigt wieder normal auf 0,7 bar, häh ? spinn ich denn jetzt ! Ich hatte doch vor Wochen im Anfangstadium bereits ab tiefster Drehzahl einen Druck von 0,8 bar gesehen (durch fehlende Gemischanpassung konnte ich nichts damit machen). Was nun sicher ist, ich kann kein Gummiventil nehmen da dieses anscheinend verkanntet wenn von oben her nicht Steuerleitung den Druckausgleich macht, diese Tatsache wurde mir nach der dritten Fahrt heute klar...

Fazit nach der Fahrt mit unter Last vollkommen geschlossenem System, eines ist klar ich habe mich nicht geirrt was den Ladedruck dazumal angeht Du heillige Sch**sse

Damit der Motor nicht gleich explodiert startete ich extrem tief mit der Drehzahl, absolut knapp über 1000rpm. UND JETZT VERSTEHT MAN WAS EIN KOMPRESSOR SO BEGEHRT MACHT UND WARUM ES DIE MÜHE WERT IST, DER REISST EUCH AUS JEDEM VERFLUCHTEN DREHZAHLKELLER. SELBST UNSER GEFÜRCHTETER HAUSWEG (DER PI KENNT IHN JETZT AUCH ) 2. GANG KNAPP 1000RPM, PEDAL RUNTER UND ER RENNT RAUF, DAS WAHR BIS JETZT NICHT MÖGLICH


Was heisst das nun in Zahlen, ab 1000rpm liegen direkt 0,5 bar an, kein Turbo der oben raus noch Leistung bringt schafft Das ! Leider musste ich bei 3000rpm runter vom Gas, weil da schon 1 bar auf der Uhr stand und wie ihr ja wisst ist die Statische Verdichtung lächerlich hoch und obwohl die Tce Innereien viel aushalten pokere ich jetzt sehr hoch auf die maximale Belastbarkeit
Die Frage ist nun weiter hin wie regle ich den Druck ? Schön wäre natürlich ich hätte das kleinere KW Pulley schon um einfach den Maximaldruck zu senken, Luft dauerhaft ablassen ist Mist, dass weiss ich jetzt. Eine weitere Pop Off Variante wäre ein Standard Kolbenventil ala Forge da diese nicht verkannten können (dass die nicht dicht sind spielt ausnahmsweise keine Rolle ).

Wenn jemand einen Link findet über speziell für Kompressorsysteme bestimmte Regulierventile, bitte posten

[Oliver]

Jetzt warte mal ab, Du solltest die Tage ein Packerl bekommen.....

Ich hab mir vor längerer Zeit mal Gedanken gemacht wie man das ganze mechanisch lösen könnte, also mit Seilzugdrosselklappe und Seilzugumluftklappe die den Kompressor kurz schliesst. Elementar wäre, dass der Liefergrad des Kompressors zum Schluckvermögen des Motors passt, also bei Volllast (voll offene Drosselklappe sowie voll geschlossener Umluftklappe) und Nenndrehzahl sich ein gewünschter maximaler Ladedruck einstellt (aber das hast Du ja auch vor mit dem kleineren KW-Pulley). Dann hätte ich die Klappen so gesteuert wie die zwei Stufen bei einem Registervergaser, bzw. diesen Doppeldrosselklappen à la Clio 16V. Also bis ca. 50% Pedalweg macht nur die Drosselklappe auf, ab 50% bis Voll durch macht die Umluftklappe dann zu. War glaub ich bei den ganzen G-Laderdingern von VW ähnlich.
Das ist natürlich nur grob skizziert, zur Umsetzung habe ich mir keine tieferen Gedanken gemacht.

Aber heute macht man das ja eh alles mit elektrischen Klappen...

Andere Möglichkeit wäre den Kompressor angedrosselt zu betreiben (z.B. Mini erste Generation mit Kompressor), also Drosselklappe vor Kompressor, dann hat man alle diese Probleme nicht. Allerdings ist der Wirkungsgrad im Teillastbetrieb auch schlechter.

[weber83]

Ein weiterer Test, nun mit einem Kolbenventil, aber vorweg jetzt wäre das Wissen über Druck- und Strömungsdynamik gefragt.



Ein Trockentest ergab einen Öffnungsdruck von 1,2 bar, ja wenn es denn auch so im Auto ist ? Der Trockentest ergab leider auch ein sehr lautes flattern, egal wie viel Druck mit 220V Hauskompressor draufgab (das Plastickventil flatterte bei diesem Test nicht). Ab jetzt auf der Probefahrt kommt nun obiges Wissen richtig zum Zug, das Flattern bis 3500rpm ist weg, sehr gut meine Annahme von gestern hat sich bestätigt. Der Öffnungsdruck liegt bei 0,8 bar, hmm das war aber vorher auf dem Tisch anders, ach ja der Kompressor im Wagen hat die X-fach höhere Förderrate als mein 3kw Hauskompressor Weiter kommt nun wieder das Problem von gestern, ist erstmal das Losbrechmoment überwunden vom Pop Off, fällt der Druck massiv, in Daten von 0,8 auf 0,4 bar. Der Spitzendruck liegt nach wie vor bei 0,7 bar und das wie gehabt bei 6000rpm, allerdings ist Zwischenbereich 2500 aufwärts endlich in einem guten Druckbereich so dass der Wagen jetzt schon sehr vernünftig läuft (ja gut ein Fremder hätte bereits einen Heidenspass aber mir ist es noch zu wenig Dampf).
Nochmals zu besagtem Losbrechmoment, es ist zwar immer noch so dass ich sehr tief unten raus Losrennen kann aber noch vor 2000rpm öffnet das Ventil Schlagartig und man merkt den Drehmomenteibruch. Beim Hochjagen 1-2-3 ist dieser Einbruch nur schwach spürbar und wenn man gerade konzentriert eine Kurvenpassage fährt absolut zu vernachlässigen.

Die Frage besteht nun weiterhin, wie regle ich den Ladedruck ? Allerdings bin ich noch nicht am Ende mit Ideen

[weber83]

Hmm, im Moment ist ein wenig Flaute eingekehrt.

Die anfängliche Euphorie ist der Realität gewichen, aus dem Grund dass ich noch nicht in der Lage bin den Ladedruck stabil auf einer geraden Linie zu halten. Die letzte mögliche Lösung bevor Elektronik genutzt werden muss, ist eine umgebaute Auspuffklappe, die hatte usprünglich eine Vakuumdose und jetzt ist eine Wastgatedose vom D4FT drauf. Desweiteren werde ich zudem noch mit einem Problem belästigt welches jeder Tuner mir bereits vorher prophezeit hätte aber ich wollte es ja besser wissen (... weil ich es bis jetzt gar nicht diagnostizieren hätte können). Es geht um das "Klopfen", ja ganz recht ich bin bald 14 Jahre als Automech tätig und bin erst jetzt in der Lage ein "klopfen" zu erkennen.

Solange ich bei max. 0,5 bar Druck bleibe ist alles ok, wird der Druck erhöht bis 4000rpm auf 0,8 ist es da und bei Enddrehzahl ab 0,7. Um nun das Geräusch irgendwie für andere zu erklären, als erstes voraus, es gibt 3 verschiedene Stadien welche die Fachliteratur und diverse Webseiten angeben, ich bin glücklicherweise noch nicht über das 1. Stadium hinaus gegangen. Die Mehrheit gleicht das 1. Stadium einem knistern eines Feuers, ja kommt etwa hin, ich meine aber das es mehr nach einem Metalrohr klingt welches sich unter grosser Hitze verspannt und dann ruckartig die Spannung wieder abgibt. Zu allem hin weiss ich jetzt auch, mein Turbo Umbau macht genau das selbe Geräusch (auch schon mit knapp 150PS), ich hatte mich dazumal schon gewundert von woher das kam. Allerdings muss man sagen, nach zerlegen vom 150PS Motor wie ja auch dem 160PS waren keine Spuren zu sehen von übermässigem klopfen, es müssten Erosionen sichtbar sein wenn ich es wirklich schon massiv übertrieben hätte. Ja gut nun bin ich halt wieder eine Erfahrung reicher.

So ergibt jetzt dann halt für den Moment dass der Kompressor nur mit 0,5 bar betrieben wird (sofern ich es mal schaffe) und beim Turbo werde ich wohl auf 0,8 bleiben müssen. Beim Kompressor habe ich ja zum Glück immer noch die Option wieder einen ganzen ZK nehmen ohne zu planen, dann wäre auch 0,8 dauerhaft möglich beim Turbo hingegen müsste man schon neue Kolben machen. Auf die Frage hin, ob Hochoktan Treibstoff mir nicht helfen würde ? Im Moment ist 50/50 95'er mit E85 gemixt also Pi mal Daumen etwa 99 Oktan, das bringt deutlich weniger als Ich und die Meisten gedacht hätten, das "Klopfen" verschwindet nicht, es zeigt sich einfach weniger.

Wenn das Ganze mal richtig gut läuft muss ich halt mal mit dem Clip eine Klopfaufzeichnung machen, die Funktion wäre ja vorhanden es ist aber nicht sicher ob es auch Hochrdehzahlklopfen erkennen kann.

[Jenss]

nach dem was ich so gehört hab sind die Klopfsensoren eher so mittelprächtig, also bei soner Aufzeichnung geht mit Sicherheit einiges durch die Lappen

[Broadcasttechniker]

Ich weiß recht gut wie sich Klingeln/Klopfen anhört und möchte dich warnen.
Bei mir ist es nicht über das von dir beschriebene Geräusch hinaus gegangen und dennoch ist in zwei Fällen SPÄTER der Ringsteg (sind ja eigentlich zwei) des Kolbens gebrochen.
Der ist also vorher mürbe gehämmert worden und hat dann später komplett versagt.
Die Motoren waren 2CV Motore, das Klingeln kam von glühenden Ölkohle Ablagerungen.

Mein D7F Twingo hat trotz Klopfsensor in Korsika mehrfach geklingelt, ich habe dann die Last weggenommen.

Der Trabbi hatte unter ganz bestimmten Umständen (hohe Geschwindigkeit, dazu recht wenig Last, kein Schiebebetrieb) auch ein böses Klingeln.
Das hat zweimal zu Kolbenklemmern geführt, ich habe den Motor nicht aufgemacht und bin nach Abkühlung vorsichtig weitergefahren.

Beim 2CV ging das Klingeln nach Einbau von Ventilschaftabdichtungen und Entkoken weg, beim Trabbi wurde es durch weniger Vorzündung besser.
Mein Trabbi hatte eine statische elektronische Zündung, die älteren Trabanten hatten eine Kontaktzündung mit Fliehkraftverstellung.

[Oliver]

So wie ich das sehe bist Du ja immernoch ohne LLK unterwegs, der würde was das Klopfen angeht schon einiges bringen weil dadurch die Frischgastemperatur senkt, bzw. auch so Sachen wie Wassereinspritzung (da wo im Ansaugkrümmer die Einbaustellen für die LPG Injektoren sind...). Kältere Zündkerzen bringen manchmal auch noch ein wenig was und mach die Kurbelgehäuseentlüftung extern, da bereits geringe Anteile von Ölnebel in der Ansaugluft die Klopfneigung erhöhen.

[weber83]

Die Wassereinspritzung ist schon installiert, wie gesagt ohne irgend eine LLK Lösung hat man kaum eine Leistungssteigerung.

[Twingo Pi]

........und mach die Kurbelgehäuseentlüftung extern, da bereits geringe Anteile von Ölnebel in der Ansaugluft die Klopfneigung erhöhen.

Stefan, falls Du das umsetzten willst, ich hab noch ein 2l Catchtank rumliegen, könntest Du als Dauerleihgabe haben

[Oliver]

Dann auf die to-do Liste:

-LLK verbauen
-Catchtank von Pi
-Zündkerzen NGK BKR7EIX o. BKR8EIX

[weber83]

Einen LLK wird es sicher nie geben, die äussere Erscheinung darf nicht auffällig sein, bisher habe ich noch keinen T1 mit Luft LLK gesehen welcher nicht offensichtlich aus der Stossstange hing. Ein Wasser LLK liegt im Moment auch nicht richtig drin vom Platz her. Wegen der Motorentlüftung, die ist *hust* gar nicht angeschlossen, sprich ein langer Schlauch geht ins nirgendwo.

[Oliver]

Meinst Du nicht, dass Du irgendwie so einen LLK wir beim R5 GTT neben dem Wasserkühler unterbringst? (Unter Umständen den Wasserkühler etwas weiter zur Seite schieben).
Gab´s ja auch so in der Art beim Scenic und Espace....

http://www.ebay.de/itm/Scenic-JA-Phase-I...0730546016

http://www.ebay.de/itm/Renault-Espace-J6...1329727105

[weber83]

Ja jetzt hab ich es hinbekommen, die Ladedruckregelung funktioniert nun so wie gewünscht. Wie schon oben erklärt werkelt nun eine Abgasklappe mit einer Wastegatedose vorne drin, mit dieser Kombi habe ich nun kein Ruckeln/Schwankungen mehr. Allerdings hab ich ab 1000rpm "nur" 0,4 bar und erst wenig später die 0,6bar welche dann aber fix bleiben bis zum Begrenzer. Wo wir es gerade vom Begrenzer haben, es wurde jetzt noch die gleiche Software mit der 7000'er Grenze wie beim Turbo aufgespielt, leider bringt das hier nur wenig denn die Nockenwelle ist überhaupt nicht mehr zu gebrauchen ab 6000rpm.

Weiter geselle ich mich nun auch zu den "Clio B Sitze in T1 montiert" Fahrern, bäh dass ganze ist ja viel zu einfach zum Einbauen, LANGWEILIG !

... und wieder wurde ein Gewinde montiert allerdings hat die Marke gewechselt, statt Weitec heisst es jetzt ST Suspensions, statt grün nun schwarz

[Twingogangster83]

Weisst Du wer hinter "ST" steckt ? Würde gern mal deine Meinung zu Verarbeitungsqualität und Performance hören.....will ja die nächsten Wochen auch evtl. auf Gewinde umsteigen und habe schon paar Angebote von "ST" gesehen.

Oder ist das einfach Weitec (KW) mit anderem Namen/Anstrich .....sind die technischen Daten denn die gleichen wie bei dem Weitec ?

[Dennis1993]

St gehört jetzt auch zu kw, so wie ich das verstanden habe gibts weitec nicht mehr und kw vertreibt jetzt federn und nicht Edelstahl fahrwerke unter dem namen st suspensions.