D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ?

[Oliver]

Naja, diese Gesetzmäßigkeiten waren auch schon bekannt, als ich vor 20 Jahren den Mist studiert hab...

Der Twingo hat ein klassisches Schwing-Saugrohr, also einen Sammler nach der Drosselklappe und davon weg die einzelnen Leitungen zum Zylinderkopf. Das Saugrohr sitzt unter dem Luftfilterkasten. Ich denke Du sprichst vom neueren D4F mit seitlicher Drosselklappe, da ist das was man eigentlich über dem Motor sieht hauptsächlich das Volumen des Helmholzresonators zur Reduzierung des Ansauggeräusches und gar nicht der Luffilterkasten.
Ohne sieht es so aus:


Und das ist ein Schnitt des alten D4F Motors mit innenliegender Drosselklappe:


Ja, eigentlich musst Du hinter der DK ändern. Allerdings kann man auch in gewissen Bereichen Einflüsse durch Rohrlängen vor der DK sehen, kommen aber nur bei voll offener DK zum Tragen und niedrige Resonanzfrequenz, also bei niedriger Drehzahl. Für den 1,6 16V Motor (K4M) gibt es z.B. von DBilas ein kürzeres Saugrohr (Flowtec). https://dbilas-shop.com/ansaugtrakt/flow...r/renault/ Das bringt oben raus halt Leistung, kostet aber unten Drehmoment, was auch klar ist.


Ein Beispiel für Resonanzrohraufladung war der Turbomotor des BMW Alpine B7 Turbo. Sollte unten rum das Turboloch eliminieren.

[OHC TUNER]

Ja eigentlich .
Aber beim alten D4F wird vor der Drosselklappe anständig ab Werk gedrosselt .
42mm DK die über eine 30-35mm Ansaugung gefüttert wird , eingespeist über ein 90° Rohr wo zum Scheinwerfer Fahrerseite geht .
Luftfilter der recht klein gehalten ist und trotzdem viel Platz beansprucht .
Dann kommt ein größeres Volumen bis zur Drosselklappe , Vorteil hierbei , DK sitzt mittig , Nachteil , 90° versetzt zum Luftstrom .
Ab DK geht es in den Verteiler , den es in unterschiedlichen Größen gibt , Twingo kleiner , Clio größer .
Ab da geht es in die Schwingrohre zum Zylinderkopf .
Wie schon in den verlinkten Unterlagen zu lesen ist , ist der Effekt durch die Drosselung nur in einem begrenzten Drehzahlbereich vorhanden .
Ich persönlich behaupte das durch die begrenzte Ansaugmenge die Ansaugung/DK unter ihren Möglichkeiten arbeitet .
Somit muss erst mal vor der DK geändert werden damit die Durchflussmenge erhöht wird .
Um die höhere Ansaugmenge optimal nutzen zu können , muss auch die Abgasseite entdrosselt werden , dort wurde ab Werk auch ganz schön gedrosselt .
Schikanen im Abgaskrümmer , die dann in einem viel zu engen Rohr zum Kat gehen .
Beseitigt man diese Drosselung , erhöht sich automatisch die Ansaugmenge weil der Motor freier atmen kann .
Das Zusammenspiel Einlass zu Auslass wird in den Unterlagen ja auch angesprochen .
Richtig umgesetzt , kann man die angegebenen 75 ps bei 5500 um grob 1000 U/min auf 4500 U/min verlagern .
Die liegen dann aber auch an der Kupplung an und nicht nur im Fahrzeugschein .
Theorie ist die eine Seite , Praxis die andere Seite .

Beim T2 mit D4F wurde ja einiges geändert .
Luftfilter hat grob die dreifache Fläche , Dk seitlich , wurde von 42mm auf 40mm verkleinert , die Schikane im Abgaskrümmer wurde halbiert , das viel zu kleine Abgasrohr zum Kat wurde bei behalten .
Damit hat der Motor 1 ps mehr bei 5500 und 2 Nm mehr , die aber erst 750 U/min später anliegen als beim T1 .

[Oliver]

Auch ganz gut wenngleich englisch: http://www.iaeng.org/publication/WCE2013...7-1851.pdf
Es kommt nicht nur auf den Durchmesser an. Immerhin sind 20mm für 63PS gut....

[OHC TUNER]

Das alles umzusetzen übersteigt meine Möglichkeiten/Fähigkeiten .
Der Twingo muss alle 2 Jahre zum TÜV und da wird auch die Motorhaube geöffnet .
Also sind die Möglichkeiten einige Parameter zu verändern ohne in Ungnade zu fallen deutlich eingschränkt .

[Broadcasttechniker]

Der Weber83 hat seine Autos alle 2 Jahre verschrottet.
Du könntest ja alle zwei Jahre ein Leihaggregat einbauen und in der Zeit auch schön Wartung machen.
In Rennställen wurde der Motor manchmal täglich ausgebaut.

[Oliver]

Auch kein schlechter Ansatz!

[OHC TUNER]

Oder man gestaltet das Tuning so , das die AU nicht zur Zitterparty wird .
Deutlich umweltfreundlicher als alle 2 Jahre Schrott zu produzieren .
Dafür ist der T2 zu schade , der steht besser da als mein T1 beim Kauf .
Drei mal TÜV bestehen ist quasi Pflicht .

[cooldriver]

Tuning reduziert eben die Haltbarkeit.
Den Rest kapier ich bei euch nicht.
Mehr Luft bedeutet auch Sprit erhöhen.
Luftmangel und der Motor ruckelt, also wo sollen da Engstellen sein.
Venturi Reduktion bedarf einen aufgeladenen Motor. Energie bekommt man nicht geschenkt.

[OHC TUNER]

Richtig , Haltbarkeit .
Als Motoröl kommt das Vollsynth Pakelo 5W50 zum Einsatz , sollte geeignet genug sein wegen Verschleiss .
Mein T1 ist aktuell gute 400 km von den 300tkm entfernt .
Mein T2 braucht grob noch 200tkm um dahin zu kommen .
Also kein aktuelles Problem .
Mehr Sprit ist kein Thema , funktioniert im T1 , wird auch im T2 funktionieren .

[Fatum]

Wie geht man jetzt vor?
OHC-Tuner sagt: Messbare Leistungssteigerung bei Krümmer-Optimierung und wenn Drosselklappe, alles davor und der Luftfilterkasten optimiert werden.

Alles, was zwischen der Drosselklappe und den Einlass-Ventilen liegt, habe er aber noch nicht richtig angefasst. Bisschen Kantenglätten, Anpassung an den Zylinderkopf - fertig. Kein Motor-Management.

Dem OHT-Tuner rät DBilas aber genau zum Gegenteil: Hände weg vom Krümmer. Hände weg von der Drosselklappe und allem, was davor liegt.
Bau einfach die Dbilas-Schwingrohreinheit ein, lass uns am Motor-Management drehen und schon werden aus 75 PS imposante 93 PS.




Natürlich habe ich das gesehen: Die DBilas-Schwingrohreinheit gibt es nicht für den 1,2-Liter-Twingo.
Aber ernsthaftes Sauger-Tuning scheint bei der Schwingrohreinheit zu beginnen.
Zwei Fragen:
Welche Schwingrohr-Alternativen gibt es zum Standard-3004-129?
Bin kein Naturwissenschaftler: Könnte man die Leistungscharakteristik über Spacer zwischen Ansaug-Einheit und Drosselklappe beeinflussen?

[OHC TUNER]

Wie man jetzt vorgeht ?
Na ganz einfach , ich ignoriere Dbilas und mach mein Ding !
Das es funktioniert hab ich bei meinem Twingo 1 gesehen .
Das Bild von Dblias wegen dem Flowtec Saugrohr ist eh lustig .
Der 1,4 16V K4J hat Serie 72 kw , 55 kw hat der E7J 1,4 8V .
Sollte man das als Tuner wissen ?
Vom D4F haben die überhaupt keine Ahnung , nicht sehr hilfreich .
Ich wollte mir mal von Denen eine Nockenwelle für meinen D4F A 702 anfertigen lassen , Null Motivation erkennbar ,
auch nicht gerade hilfreich .

Zur Erinnerung , das war 2016 mit dem T1

[Fatum]

Mist. Das hat sich überschnitten.
Will auf keine Fall Deinen Threat kappern. Mache was Neues dazu auf.
Gutes Gelingen.

[OHC TUNER]

Nee , alles GUT , ich hab damit kein Problem !

Mit einem Abgasrohr wo schon in der 1. Biegung nach dem Gußkrümmer 35mm innen unterschreitet , kannst du keinen Blumentopf gewinnen .
Das Rohr verhindert jegliche brauchbare Leistungsentfaltung im oberen Drehzahlbereich .

[Fatum]

Das tatsächliche Tuning-Potenzial befindet sich zwischen Drosselklappe und Einlass.
Wenn dort keine Optimierung erfolgt, bewegt sich die Leistungssteigerung seitens der Abgasleitung im Bereich des Normalen und nicht des Außerordentlichen.
Die Abhängigkeit von Ein- und Auslass sorgt dafür, dass bei Fehlern auf der Einlass-Seite, die Auslass-Seite grundsätzlich suboptimal arbeitet.
Sauger-Tuning auf Basis von Beobachtungen und Herleitungen ersetzen keine Systematik, über die ich mich freuen würde.

[OHC TUNER]

Kann nicht schlafen , somit antworte ich darauf mal mit meiner Sichtweise .
Ich denke Du hast einen Denkfehler in Deiner Sichtweise .
Meiner Meinung nach findet genau da auch ohne Veränderung eine Optimierung statt .
Hab das ja schon angesprochen , ich bin der Meinung das die Saugrohrgestaltung durch die Drosselung davor unterfordert ist und somit nur in einem schmalen Drehzahlband seinen Vorteil bringt .
Entdrosselt man die Ansaugung , so erhöht sich die Durchflussmenge , was auch eine schnellere Strömung der Luft zur Folge hat .
Das wiederum sorgt dafür das der Effekt der durch die Saugrohre entsteht verstärkt wird und somit auch in einem breiteren Drehzahlband funktioniert und nutzbar ist .
Ob man das als normal oder auserordentlich bezeichnet , keine Ahnung , es bringt mehr Leistung und Drehmoment und genau daß ist das Ziel .
Das Diagramm zeigt ganz klar , Nm und ps liegen früher an und mehr Leistung obenraus .
Bei der Messung war der Ansaugkrümmer komplett Serie , genau wie die Drosselklappe .
Wie lässt sich sowas sonst erklären ?