Umbau D7F Fächerkrümmer zu D4F

[Tunerkiste]

ohje ich habe mir mal die mühe genacht und alles mal nachzulesen. mein Formelbuch für Thermodynamik sagt mir ganz genau was sache ist.


der Ausdruck ein auflader (turbo kompressor usw). drückt mit aller Gewalt Luft in den Motor, ist falsch.

fangen wir mal mit einer Energie Gleichung an.

Auspuff wird warm.

Verlust Nummer 1.

Auspuff hat kurven und unterschiedliche dicken. (Verformungen / Arbeit)

Verlust 2.

die Umwandlung von kinetische Energie in mechanische Energie.

Verlust Nummer 3.

usw...

ein turbo drückt nur so viel Luft in den Motor wie kann. ihm sind Grenzen gesetzt und die Luft die ihm zu Verfügung steht ist ein wichtiges Kriterium.

Grundsatz für alle Motoren ist. man kann ein motor nicht überall ideal bauen!

der d4f ist von den Abgasen ganz anders wie der d7f.

ich schätze Oliver bringt es am besten auf den Punkt.

eine funktionierende Optimierung eines Systems funktioniert nur in einer Kombination.
deshalb sollten Firmen wie dbilas nicht unrecht haben mir ihren Angaben. die meisten Leistungen die von ihnen angeben werdem können sie auch einhalten.

der k4m ist wie der k7m oft modifiziert worden. ich kenne mich nur mit dem k7m aus und weiß ein orginaler und ein gemachter motor sind zwei Welten.

da stecken aber sehr viele Kleinigkeiten dahinter.

falls ohc Tuner so nett wäre und uns mal folgendes Beispiel erklärt könnten wir seine Kompetenz etwas aufwerten.

weshalb verlieren Motoren an Drehmoment wenn man ihnen schwungmasse abnimmt.

nehmen aber an Drehmoment zu wenn man alle rotierenden und beweglichen Teile ausgleicht.

[OHC TUNER]

Ich fahre derzeit 102 Oktan , 100 Oktan ist die unterste Grenze bei mir , alles darunter führt zu Leistungsverlust , mit 95 Oktan läuft der Motor zwar immer noch besser als Serie , aber trotzdem Lustlos vor sich hin !
Du vergisst bei allem das erst die Änderung vom OT Geber die ganzen anderen Sachen die ich geändert habe erst richtig zum tragen kamen , die Nummer mit der Mehrluft alleine reicht höchstens für einen Achtungserfolg , nicht auf was man stolz sein kann , aber nötig .
Eine höhere Verdichtung bringt mich nicht ans Ziel , da die Ausbeute zu gering ist und ich keine Lust habe meinen Twingo ständig mit teurem Oktanbooster zu füttern .
Zündung ist für mich derzeit genug optimiert , Mehrluft kann ich haben , da ist noch genug Spielraum vorhanden auch ohne größere DK , verjüngen der DK-Welle wäre auch noch eine Option , nebenher hab ich noch einen Unterdruck gesteuerten Bypass der nur drauf wartet wieder eingesetzt zu werden . Eine Unterdruck gesteuerte Stauklappe für den Auspuff wäre auch vorhanden , würde mir aber zu weit gehen .
Hier geht es nur noch um die Füllmenge zu erhöhen und mit passendem Sprit zu versorgen , der Rest ist relativ einfach anzupassen .

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ohje ich habe mir

Ich hab zwar keine Ahnung , aber versuche es trotzdem einfach zu erklären .
Ein Motor braucht eine gewisse Schwungmasse um anständig rund zu laufen und speichert quasi Drehmoment .

Feinwuchten rotierender/bewegter Teile erhöht den Wirkungsgrad vom Motor .

Angaben ohne Gewähr

[D4F]

Das gab´s aber nur auf Papier. Kenne niemanden der das je ausprobiert hat. Und Vorher-/Nachhermessungen beim K4M der bei DBilas war, waren immer recht ernüchternd von denen ich weiss....

Ist möglich, ich kenne es auch nur vom Papier und würde nich soviel Geld in den Minimotor stecken.

[Tunerkiste]

Ich hab zwar keine Ahnung , aber versuche es trotzdem einfach zu erklären .
Ein Motor braucht eine gewisse Schwungmasse um anständig rund zu laufen und speichert quasi Drehmoment .

Feinwuchten rotierender/bewegter Teile erhöht den Wirkungsgrad vom Motor .

Angaben ohne Gewähr

Kraft:
F= m *a


Meschanische Arbeit:
W = F · s

Hubarbeit:
W = FG · h

Für die erste Aufgabe Lösung für Teil A.

Kraft ist Masse die man beschleunigen muss. Nach der Masse kann man von Ausgehen das diese einen Trägheitsmoment hat und zudem dazu führt eine Beschleunigung zu gebrauchen um schneller zu werden.Diese Motoren haben mehr Kraft und halten länger ihre Drehzahl bevor sie abfallen. Da ihre rotierende Masse höher ist als die von einem Motor mit "tuning" schwungscheiben.

Die Arbeit die dabei die Schwungmasse macht ist die mal seinem Weg.

Die Hubarbeit... naja Kurbelwellenantrieb usw... Das brauche ich ja nicht ausführen. Jetzt solltest du wissen Wieso ein Motor mit viel Hub ein höhes Drehmoment hat .

Negatives:

So höher die Masse wird, ums so länger braucht der Motor um diese zu Bewegen. Ist die Masse zu gering dreht der Motor zwar schneller hoch, kann dafür nicht mehr ruhig laufen und verliert Laufkultur.
Für Rennmotoren ist der Drehmoment verlauf in den drehzahlen zu vernachlässigen .


Teil B.

Ist grob gesagt richtig.

Jede Korrektur die eine Mechanik macht, sorgt dafür das sie Leistung verliert. Sprich wenn man in eine Ebene hätte wäre man diesen Verlust los. Heutzutage wird sowas mit vielen Tricks gemacht und somit einige Vorteile zu erreichen.



Ich schätze das du noch einiges Lernen solltest. Füllmengen Optimierung ist ein heißes Thema.

[OHC TUNER]

Du machst mir Angst mit deinen Erklärungen , ein Wunder das mein Twingo noch läuft !

[Supertramp]

Ich fahre derzeit 102 Oktan , 100 Oktan ist die unterste Grenze bei mir , alles darunter führt zu Leistungsverlust

In dem Punkt verlierst du wieder an Glaubwürdigkeit.
Mal Ehrlich, wenns 110 Oktan gäbe, würdest du das auch reinschütten,
und dir den Leistungsgewinn einreden. Woher diese Obsession mit der Leistung ?
Der Twingo hat ganz andere Stärken. Spar die das Geld, nimm höchstens das 98 Oktan, fertig.
Drehmoment und Performance haben hier ihren Zenit erreicht,
mehr Oktan schütten sich nur Fanatiker und ahnungslose Millionäre rein

[Oliver]

Das macht er doch weil er den OT-Geber so weit Richtung früh verstellt hat....

[Supertramp]

??

Das macht eigentlich schon das Steuergerät mit dem Klopfsensor.

[OHC TUNER]

Jo und damit der Klopfsensor kaum was zu tun hat , fahr ich 102 Oktan und der ZZP bleibt schön da wo ich das will , nämlich früher als Serie !
Diese Änderung in Verbindung mit mehr Oktan hat alles verändert , nahezu direkte Gasannahme trotz E-Gas , der Motor zieht kräftig durch , gerade das Drehmoment ist besser geworden , der Motor setzt jetzt jede kleinere Änderung spürbar um .
Für die Zweifler , einfach vorbei kommen und ne Runde mit 102 fahren und danach ne Runde mit 95 Oktan , die für den Motor eigentlich reichen würde , danach ist dieses Thema geklärt

[Oliver]

@Supertramp

Nicht unbedingt. Hängt von der Strategie ab, die der Hersteller bei der Abstimmung wählt. Manche Hersteller applizieren an der Klopfgrenze und lassen die Zündung immer wieder mal nach früh springen um dann zu sehen ob er klopft oder nicht um so einen Kraftstoff mit höheren Oktangehalt zu erkennen und dann darauf zu adaptieren. Andere stimmen auf einen bestimmtem Kraftstoff ab, legen einen maximalen frühen Zündwinkel für den Betriebspunkt fest und die Klopfregelung reagiert dann nur mit Spätzug wenn der Sprit bzgl. Klopffestigkeit schlechter ist. Das Zurücklernen erfolgt dann aber wieder auf die gleiche Weise.
Da Renault recht konservativ abstimmt, vermute ich, dass letztere Strategie gewählt wurde und somit das Verrutschen des OT-Gebers schon etwas bringen kann.
Man darf jedoch nicht vergessen, dass man auch nicht ewig mit der Zündung nach früh gehen kann, selbst wenn man Kraftstoff mit "unendlicher" Oktanzahl drin hätte, kommt man irgendwann an den Punkt wo der Motor überzündet und das Moment dann wieder zurück geht. Darum kann man aus hochoktanigem Sprit nur das volle Potential herausholen, wenn man gleichzeitig die Verdichtung erhöht.
Als Faustregel kann man sagen sollte der Zündzeitpunkt so gewählt werden, dass der Verbrennungsschwerpunkt (50%-Punkt) etwa 7° n. OT liegt, um den optimalen Wirkungsgrad zu haben.

[OHC TUNER]

Ich weiß ja nicht ob sich die Spezialisten hier damit mal beschäftigt haben , bin ja nur eine 3-Loch Kombination früher gegangen , aber um wieviel Grad ich jetzt früher bin sollte doch ermittelbar sein und damit diese Aktion kein Schaden anrichten kann , ist der Klopfi in Funktion .

[Harald_K]

Kannste dir doch selber ausrechnen:

Verschiebestrecke OTGeber / (Schwungraddurmesser *pi ) * 360 -- schon haste den ungefähren Verfrühungswinkel.

Schwungraddurchmesser müßte irgendwo in der Twingodoku zu finden sein, ansonsten einfach mal an der Kupplungsglocke abschätzen.


ansonsten gäbe es noch die Möglichkeit, mit der Strobolampe die Zündmarke abzublitzen, gibt zumindest für den Leerlauf nen Wert ...

kann sogar sein daß das funzt, weil das MSG dann ja "konservativ" trotzdem früher zünden möchte aber wegen der dauernden Klopfsensoransprache auf später korrigiert.

[OHC TUNER]

Ja Harald , wenn ich mal einen ruhigen Moment habe , werde ich das mal angehen , meine Einschätzung liegt grob bei ca. 3° mehr , wäre einfach nur um der Änderung einen Wert zu geben damit es nachvollziehbar ist .

[D4F]

Mal Ehrlich, wenns 110 Oktan gäbe, würdest du das auch reinschütten,

Gibts ja, aber das hat andere Nachteile.

[OHC TUNER]

Um Aral Ultimate 102 auf 106 Oktan aufzuwerten ist auch keine Zauberei nötig .
Ich denke mal der Kollege hat den Grund warum ich das fahre jetzt verstanden .
Ist sogar billiger als V-Power 100 , warum also für weniger mehr zahlen ?