Christian, die original Überschrift lautete:
Wcihtig, Ventilspieleinstellung auch mal prüfen. Oder so ähnlich, in "wichtig" war jedenfalls ein Buchstabendreher drin.
Da war ich dann mal so frei und habe das "Wichtig" gestrichen.
Den Thread habe ich jetzt zu den Erfahrungsberichten geschoben und da kann jeder mal seine Erfahrungen posten.
Ich erkläre dir gern warum das Ventilspiel einstellbar ist.
Obwohl die Fertigungsmethoden immer genauer werden und man im Auto jedes Teil auf das
µ genau fertigen kann gibt es bei der Kombination Ventilsitz, Ventillänge, Nockenwellenhöhe (nicht Nockenhöhe),Kipphebelwellenhöhe und Kipphebelgeometrie zuviele Faktoren die zusammen bei dem doch recht geringen Ventilspiel zu einem falschen Maß führen könnten.
Also gleicht man das Ventilspiel entweder automatisch aus, Stichwort Hydrostößel, oder man man macht es einstellbar.
Dafür gibt es viele Methoden.
Zum Beispiel mit Unterlegscheiben unter den Stößeltassen bei kipphebellosen Ventiltrieben oder mit gekonterten oder geklemmten Schrauben und/oder Muttern.
Letzteres ist
in der Fertigung wohl die billigste Lösung.
Die automatische Einstellung hat den Charme dass man beim Zusammenbau noch weniger Zeit braucht, der Ventiltrieb immer (außer nach langem Stehen) leise ist und dass man so nebenher etwas günstigere Werkstoffe für die Ventilsitze nehmen kann weil ein Verschleiß von 1-2 Zehnteln über 200.000km kein Problem darstellt.
Und jetzt nochmal zu unseren D-Motoren.
Das Ventilspiel dort einzustellen ist etwas was man nicht macht wenn es nicht unbedingt erforderlich ist.
Der Grund ist die schlechte Zugänglichkeit wegen des Ansaugkrümmers der zwingend abgebaut werden muss.
Wenn man nach 60.000km die Zündkerzen wechselt kann man selbstverständlich mal die Kompression messen, die zeigt aber erst veränderte Werte wenn es schon zu spät ist.
Siehe hier
https://www.twingotuningforum.de/thread-41194.html
Da geht es aber um einen Motor im Gasbetrieb, und da ist das eine ganz andere Geschichte.
Hier muss auch bei gut eingestellter Gasanlage (bitte immer den LTFT im Blick halten) das Ventilspiel kontrolliert werden.
Anfangs eher in dichteren Intervallen, später nach Bedarf und Erfahrung.
Zum Blei.
Klar wurde der Radikalfänger zugegeben um die Klopfneigung zu verringern.
Aber es hatte neben den katastrophalen Nebenwirkungen auf die Umwelt noch den netten Nebeneffekt dass es die Ventilsitze schützte.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei
So konnte man in einen normalen Graugusskopf die Sitze direkt einfräsen ohne Sitzringe montieren zu müssen.
Autos mit Aluminiumzylinderkopf, und da besonders wieder die luftgekühlten (wegen der höheren Temperaturen) hatten von Haus aus recht widerstandfähige Ventilsitzringe.
Deswegen war bleifrei für Käfer und 2CV kein Problem.
Dazu kommt dass die Autoindustrie vom bleifreien Benzin ja nicht überrascht wurde
Sie konnte früh anfangen die Ventilsitze in der Produktion zu verbessern.