Radlagerwechsel Twingo1 vorne mit Bildern

[Broadcasttechniker]

Nachdem bei Rainis Threads die Bilder verschwunden waren konnte ich den Zahnriementhread restaurieren, da ich ihn lokal abgespeichert hatte.
Zum Radlagerthread habe ich aber leider keine Fotos. (Er hat sie mittlerweile wiedergefunden und neu eingebunden)
Deshalb kommt jetzt was von mir.

Warnung.
Bei einem alten Auto mit Gammel geht das nicht unbedingt so leicht wie an einem fast neuen https://www.twingotuningforum.de/thread-...pid8784949
Daher wäre eine Presse ideal, ersatzweise eine wirklich fette Spindel und Rohrstücke um das lager aus und einzupressen.

Neben dem obligatorischen Nusskasten, der auch 16er, 18er und 30er enthalten soll, braucht man Torx in den Größen 30 (ABS Sensor) & 40 (Bremsscheibe), und unbedingt einen anständigen Schraubstock sowie einen 2- oder 3-Armabzieher.
Ein Hammer ist nicht unbedingt erforderlich, ein Gleithammer wäre schön.
Eventuell einen Kugelbolzenabdrücker für die Spurstange.

Vor dem Aufbocken bei montierter (Stahl)Felge die 30er Mutter der Antriebswelle lösen, sitzt schön fest.
Ebenfalls die Radmuttern lösen.
Auto aufbocken und gegen Absturz sichern.
Da man beim Radlagerwechsel nicht drunter liegt wird man beim Runterfallen zwar nicht erschlagen, blöd wäre es dennoch.
Rad abnehmen, jetzt sieht es so aus.




Beim Phase1 reicht es zum Abnehmen der Bremsscheibe den Sattel abzubauen, der
Rahmen stört aber.
Bei den späteren Modellen muss der sowieso ab, Sattel kann montiert bleiben.
Hier der Abbau der oberen Schraube, gut sichtbar Maulweite 18





Wenn der Sattel ab ist, sollte man ihn zwecks Schonung der Bremsschläuche aufhängen, etwa so wie im unteren Bild
Meiner Meinung nach sollte ein Bremsschlauch aber locker das Gewicht des Sattels mit Rahmen aushalten.


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Der ABS Sensor, so vorhanden muss auch raus.




Seine Schraube und die der Bremsenhalter haben eine Schraubensicherung aufgebracht.
Aus diesem Grunde sind diese Schrauben beim Einbau entweder zu ersetzen oder neu mit Loctite etc. zu sichern.




Jetzt kann man die beiden 18er Schrauben am Federbein lösen, dazu die 16er Schraube die den Achsschenkel auf dem unteren Kugelbolzen klemmt, und dazu den Spurstangenbolzen.
Letzterer kam bei mir nach dem Lösen der Mutter einfach frei, kein Abdrücker notwendig.
Die integrierte Torx Aufnahme lässt darauf schließen, dass der Konus wohl nicht zu stark klemmt.
Achsschenkel jetzt abnehmen und darauf achten, dass nicht an der Welle gezogen wird.
Gefahr von Undichtigkeit und Katastrophen.
Bei der rechten Seite, welche ich zuerst gemacht habe, hatte ich versucht, die Arbeiten am Fahrzeug zu machen.
Das ist aber Unsinn, besonders in Anbetracht der Einfachheit des Abtrennens des Achsschenkels.
Hier die Bilder vom Ziehen der Nabe, man achte auf die Position des Bremssattels




Und hier das Ergebnis




Wer keinen Gleithammer hat, der darf den Achsschenkel über den geöffneten Schraubstock legen, eine Nuss die durch den Innenlagerring passt, auf die Nabe setzen, und diese mit Hammerschlägen auf die Nuss austreiben.

Das ist der einzige Punkt überhaupt, wo ein Hammer zum Einsatz kommen darf.

Die gleiche Nuss wird auch für die folgende Aktion gebraucht.
Der verblieben Innenlagerring muss von der Nabe runter.
Dafür brauchen wir den Mehrarmabzieher.
Ich habe nur so ein simples Zweiarmteil, welches leider nicht so gebaut ist, dass die Arme bei großen Kräften auch stärker zusammen wollen.
Deshalb muss man es bei kritischen Aktionen in einen Schraubstock spannen, damit die Klauen nicht abrutschen.
Das Loch in der Nuss mit einer geeigneten Schraube (die vom Bremssattel) verschließen, sieht dann so aus





Jetzt muss der Außenlagerring aus der Nabe.
Dafür benutze ich wieder den Abzieher.
gedrückt wird auf einen provisorisch wieder aufgesetzten Innenlagerring via einer größeren Nuss als vorhin, sowie wieder der Schraube zum Verschluss des Vierkantlochs. Vorher aber den Sicherungsring entfernen.
Dass das Lager dabei belastet wird ist egal weil es ja sowieso hin ist.




Hier ist das Lager schon fast raus




Und nun kommt das neue Lager rein.
Eine Einbaurichtung scheint es nicht zu geben....
Vorsicht!
Die originalen Lager haben auf der Innenseite einen Blechring, außen einen Gummiring.
Bei mir waren es auf beiden Seiten Gummidichtung, später beim Einfädeln gut von der Welle weghalten.
Es darf nur auf dem Außenlagerring gedrückt werden ohne den Dichtring zu zerstören.
Bester Druckstempel ist der alte Lagerring.
Keine Angst dass der anschließend festhängt, das tut der nicht.
Anwärmen des Schenkels und Abkühlen des Lagers halte ich für Unsinn, da man dafür das Einsetzen in etwa 1-2 Sekunden schaffen muss.
Vergesst das.

Edit:
Ich habe jetzt mal die Achsschenkel ganz rustikal auf dem Grill auf etwas über hundert Grad erwärmt (Zischprobe) und die eingeölten Lager in die Tiefkühlung gesteckt.
Wenn man nicht kantet fallen die Lager mit hörbaren Klack bis auf den Grund der Bohrung, kein Pressen nötig.
Man darf nicht verkanten, klar, es geht aber in weniger als einer Sekunde.


Lieber schön einölen.
Die Geräusche beim Einpressen sind normal, kommt von der Elastizität des Schraubstocks.




Neuen Sicherungsring einsetzen





Und jetzt rein mit der Nabe.
Bitte wirklich nur auf Nabe und Innenlagerring drücken.
Hier die Konstruktion mit Nuss als Druckstempel.
Der Achsschenkel bleibt während der Aktion frei drehbar.




Und so sieht das ganze dann aus, wenn es wieder fertig zum Einbau ist




Jetzt kann der ganze Kram wieder ins Auto.
Das bedarf wohl keiner weiteren Beschreibung.
Zu den Drehmomenten zitiere ich mal Klaus

habe folgende Werte gefunden:

Bremssattelschrauben 100 Nm
Achsschenkel unten: 60 Nm
Achsschenkel oben Dämpferrohr: 110 Nm
Spurstangenkopf: 35

Die zentrale Achsmutter 250 Nm. Dieser Wert bestimmt auch die Vorspannung des Radlagers - sollte also möglichst genau eingehalten werden.

Wer keinen Drehmomentschlüssel für 250Nm hat kann sich folgendermaßen behelfen:
Auf die Waage stellen, Gewicht notieren, z.B. 75Kg, sind rund 750 Newton Gewichtskraft.
Das Drehmoment, hier 250Nm durch die Gewichtskraft, hier 750N, teilen.
Da kommt in diesem Fall 0,33m raus.
Auf dem Drehgriff mit Isoband markieren und versuchen, sich genau auf die Stelle drauf zu stellen.