Abgasrückführung

[Highendlogistiker]

Moin Ulli,

ich hab ein Verständnisproblem mit dem untenstehenden Artikel, dort heißt es:
"Zur Leistungsregelung und zur Reduzierung der Verbrennungsgeschwindigkeit kann eine innere oder äußere Abgasrückführung eingesetzt werden; dadurch lässt sich in einem gewissen Umfang die Verbrennungslage kontrollieren. Bei Ottomotoren wird in der Regel eine innere Abgasrückführung eingesetzt, um die Zündung des klopffesten Kraftstoffes durch freie Radikale zu beschleunigen. Beim Dieselmotor wird Abgas gekühlt und dann zurückgeführt, um die chemische Reaktion zu verlangsamen, da die niedrigere Temperatur die hohe Zündwilligkeit von Dieselkraftstoff ausgleicht. Es entstehen sehr hohe Drucksteigerungsraten und Spitzendrücke, weil sich das gesamte Kraftstoff-Luftgemisch fast gleichzeitig umsetzt. Volllast, aber auch höhere Teillast kann so nicht gefahren werden, weil dies die Bauteile des Motors zu hoch beanspruchen würde."

Jetzt meine Frage, wird in meiner Karre AGR benutzt um die Leistung oder Verbrennung zu regeln?
Ich dachte bis jetzt das es nur darum geht Emmissionen zu senken.

https://de.wikipedia.org/wiki/Homogene_K...C3%BCndung

[Broadcasttechniker]

Hallo Klaus,
das ist doch nichts Twingospezifisches. Ruf mich doch lieber mal an.
Jetzt kommen Meinungen.
Der Verbrennungsmotor im PKW steht vor seinem Ende, da machen diese Spezialentwicklungen auch nichts mehr.
Zum Thema.
Lies die englische Version, die ist stimmiger.
HCCI ist ein DI Otto Verfahren ohne die Rußproblematik der Direkteinspritzung.
Der Rest drumherum, drossellose Quantitätssteuerung und variable Verdichtung sind längst erfunden.

Anekdote.
1983 bin ich zusammen mit meinem Zimmergenossen, einem Maschinenbaustudenten, ins Institut von Herrn Pischinger Senior, nicht der junge Hüpfer hier
http://www.vka.rwth-aachen.de/cms/VKA/De...hlleitung/ gegangen und habe um eine Audienz gebeten.
Ich durfte nicht den Papst persönlich sprechen, aber doch einen seiner Untergebenen.
Dem habe ich mein Konzept unterbreitet, siehe oben, und er hat ganz milde gelächelt und mir virtuell den Kopf getätschelt.
Das Gespräch war zwar nett, aber hat mich abziehen lassen wie den letzten Helden.
Der Herr Pischinger hatte nämlich zu dieser Zeit schon längst an diesem Konzept gearbeitet.
Für die drossellose Quantitätssteuerung hatte ich variable Ventilsteuerung über zwei verstellbare Einlassnockenwellen vorgesehen, er eine kaskadierte Schlitzsteuerung.
Allerdings setzte er für die Variable Verdichtung auf einen kleinen schraubbaren Teilgegenkolben während ich ein geteiltes Pleuel mit Anlenkschwinge vorgeschlagen hatte.
Für Vierventiltechnik war der Gegenkolben völlig unbrauchbar.
Hat er gemerkt und und noch zwei andere Systeme entwicklelt https://de.wikipedia.org/wiki/Variable_Verdichtung
Dran denken FEV = Pischinger https://de.wikipedia.org/wiki/FEV

Bisher gibt es aber Imho nur einen PKW mit variabler Verdichtung, und das ist Infiniti
https://www.spiegel.de/video/infiniti-se...22623.html
Und der verwendet einen geteilten Kurbelantrieb.
https://www.youtube.com/watch?v=UczuQYf2V6Y

Zur AGR beim Diesel.
Die macht genau das Gegenteil von HCCI, die verlangsamt die Verbrennung, reduziert Spitzentemperaturen und Spitzendrucke.

[cooldriver]

Explizite Dialoge wirken nicht sonderlich höflich in Foren.

[Sid Ahmed Quid Taya]

Anekdote.
1983 bin ich zusammen mit meinem Zimmergenossen, einem Maschinenbaustudenten, ins Institut von Herrn Pischinger Senior, nicht der junge Hüpfer hier
http://www.vka.rwth-aachen.de/cms/VKA/De...hlleitung/ gegangen und habe um eine Audienz gebeten.

"Professor Stefan Pischinger beendete 1985 sein Maschinenbau-Studium an der RWTH Aachen University. Im Anschluss arbeitete er als wissenschaftlicher Assistent am Sloan Automotive Laboratory, M.I.T., und promovierte dort 1989. Von 1989 bis 1997 arbeitete Professor Pischinger sowohl im Diesel- als auch im Ottomotorbereich bei Daimler-Benz (heute: Daimler). Seit 1997 ist er Direktor des Institutes für Thermodynamik und Leiter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen University. "

Ich habe ja keine Ahnung wofür das "H" in RWTH steht, aber für mich klingt "RWTH Aachen University" irgendwie wie Kopfschuss im Kopf... nein ... Kopfschuss in the head. aber wenn's die Professoren gut finden...

[Broadcasttechniker]

Weil wir im off topic sind.
Entweder vererben sich Intelligenz und Nischenwissen, oder aber es gibt auch im Universitären Bereich so etwas wie Erbmonarchien.
Nicht nur von Franz auf Stefan bei den Motorenbauern, sondern auch von Horst auf Alice bei den Mathematikern.
Der Horst Niemeyer war mein Matheprof https://de.wikipedia.org/wiki/Horst_F._Niemeyer
Seine Tochter hat ihn beerbt https://www.mathb.rwth-aachen.de/cms/MAT...-Niemeyer/
Eigenartig? Oder nicht?

[Highendlogistiker]

Ok, nochmal für Doofe, jetzt unter Berücksichtigung der englischen Version:
Ich KÖNNTE AGR beim HCCI benutzen um die Leistung zu steuern.
Beim den aktuellen Dieseln mach ich das nicht oder "nur" um "die Verbrennung zu verlangsamen, Spitzentemperaturen und Spitzendrucke zu reduzieren"?!
Wozu?
Warum?
Ich dachte bisher das es bei der AGR um Schadstoffreduzierung unter stöchiometrichen Gesichtspunkten geht.
LG

[Broadcasttechniker]

Also, der Diesel ist ein qualitätsgesteuertes Aggregat (der Benziner ist quantitätsgesteuert).
Der Diesel hat immer Sauerstoffüberschuss https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennun...C3%A4ltnis auch bei Volllast.
Mit der AGR ändert sich die Stöchiometrie zwar, es bleibt aber immer genug Sauerstoff im Brennraum für eine vollständige Verbrennung.
Durch den verringerten Sauerstoffgehalt im Brennraum läuft die Verbrennung nicht mehr so aggressiv ab was zu verringerten Stickoxiden führt.
Übertreiben darf man die AGR auch nicht weil die Verbrennung sonst unvollständig abläuft.

Zurück zum HCCI
Im Prinzip soll das ja zumindest im Teillastbereich ein Kompressionszünder sein, also ähnlich wie frühe Modellmotore oder der Lohmann-Motor.
Das halte ich für recht kritisch weil im Prinzip und in der Praxis dadurch eine klopfende Verbrennung entsteht.
In der Theorie ist hat die einen besseren Wirkungsgrad, in der Praxis zerschlägt die dir deinen Motor und macht einen sehr unkultivierten Lauf.

[Sid Ahmed Quid Taya]

Zurück zum HCCI
Im Prinzip soll das ja zumindest im Teillastbereich ein Kompressionszünder sein, also ähnlich wie frühe Modellmotore oder der Lohmann-Motor.
Das halte ich für recht kritisch weil im Prinzip und in der Praxis dadurch eine klopfende Verbrennung entsteht.
In der Theorie ist hat die einen besseren Wirkungsgrad, in der Praxis zerschlägt die dir deinen Motor und macht einen sehr unkultivierten Lauf.

Und klingt wie,... wie,... wie das halt klingt bei einer Verdichtung von über(!) 100! Wobei die meisten Hilfsmotoren damals aus 40 bis 50ccm rund 1 PS herausgeholt haben, hat der Lohmann dafür nur 18ccm benötigt, was schon für einen guten Wirkungsgrad spricht. Ist ja nicht umsonst sowas wie der Heilig Gral bei den Himo-Sammlern.