28.04.2012, 23:17
Ich habe nun meinen Frieden gemacht mit der Sauger-Rechner-Lösung. 
Aber zunächst ein paar klärende Worte zur Renneinspritzung ala Megasquirt und warum ich mich konsequent dagegen sperre. Ich gebe zu, es kotzt mich an eine Renneinspritzung zu installieren weil ich es nicht kann, mein Cheftuner zeigte mir diese Welt da er es tagtaglich macht, von da an war für mich klar, das wird nie meine Welt
Auch wenn ich es mir nicht eingestehen kann, aber ich wäre bei der Vergaserfraktion am besten aufgehoben, das sind auch die Worte vom Cheftuner. Doch trotz allem staunt er immer wieder wie ich mich über jede konventionelle Lösung hinwegsetze und es danach sogar noch funktioniert. Alleine die jetzige Saugerlösung, war er fest davon überzeugt dass werde ich niemals zum laufen bringen (selbst der Motorstart, sollte nicht gehen) und als er dann lief prophezeite er mir das ich niemals einen guten Motorlauf haben werde, sprich niemals korrekte Lambdawerte für die verschiedenen Lastsituationen.
@Clio16s
ich bezweifle nicht dass du wie christianf ein enormes Wissen und Handwerkliches Geschick gesammelt hast, aber du musst einfach auch begreifen, ich lebe in einem Land wo grundsätzlich 90% eurer legalen Fahrzeugenmodifikationen und Möglichkeiten verboten oder unmöglich teuer sind. Wie will ich mir nun dein Wissen aneignen wenn man im Alltag absolut "never" auf Leute treffen wird die einfach in einem Hinterhof mal schnell einen Motorumbau vollziehen, dabei schnell mal 300% Mehrleistung auf die gleiche Fahrgestellnummer ? Ich sehe in unsrer Bude welche noch das Siegel Renault Sport trägt, zu 99,99% keinen Wagen der über den Status "andere Felgen" hinaus geht. Für dich mag das Lachhaft klingen aber für Schweizer Verhältnisse bin ich ein "Profi Tuner" mit dem Wissen dass ich bis jetzt gesammelt habe, weil schlichtweg niemand Lust dazu hat im Land der "sehr begrenzten" Möglichkeiten etwas zu wagen
Und für die Erläuterungen die unten folgen brauchst du mir keine All klugen Bemerkungen zu geben, ich weiss sehr wohl dass das Ganze völlig irsinnig ist.
Nun genug mit den Rechtfertigungen
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Jetzt zu der Sache die mehr von Interesse ist.
Wie schon im ersten Satz, ich habe es gepackt Die Sauger-Rechner-Lösung läuft und zwar Problemloser als mit dem Turbo-Rechner. Bis es aber soweit war mussten ein paar Tage und Schlaflose Nächte vergehen, das Ganze zehrte einfach an den Nerven, wieso und warum. Meine erste Sorge war wie schon mal beschrieben dass Lambda Problem, es war für mich unverständlich warum die originale Lambdasonde hier nicht wie gewohnt gegensteuert. Die erste Lösung sah ich ja dann am nächsten Tag, Turbo und Sauger haben nicht die gleichen Sonden. Ein Tausch (gut wenn der Betrieb, viele Neu und Gebrauchtwagen auf Platz hat) brachte auch keine Besserung, es sind Nuancen im Signalunterschied von Bosch (turbo) und NGK (Sauger), aus mechanischer Sicht behaupte ich dass die Bosch Temp. fester ist als die NGK. Weitere Sensoren wie Lufttemp. und Wassertemp. halfen auch nichts. Jetzt war es an der Zeit eine Datenaufzeichnung der wichtigsten Motorparameter zu machen von meinem Setup und von dem eines normalen Sauger's. Das hätte ich am besten schon zu erst gemacht, dann hätte ich gemerkt dass bei mir die Lambdasonde voll auf Abmagern steht und die Einspritzzeit knapp über 2ms lag, wo der Standard Sauger über 4ms hat. Woher kommt dass ? Nun, ich ging davon aus dass der Sauger-Rechner wie der Turbo-Rechner in der Lage ist verschieden grosse Einspritzdüsen zu managen, grundsätzlich ist dass immer noch so. Aber ohne es genau zu wissen, war mir irgenwie klar das Kennfeld für die Einspritzzeit ist am unteren Limit (Ja clio16s, mit einer Renneispritzung hätte ich dieses Problem nicht). Ein Tausch der Einspritzdüsen (Ja der Sauger hat Kleinere) wäre die Lösung, doch stellte sich ein neues Problem dar und zwar sind diese Düsen minim dünner dort wo sie in den Ansaugkrümmer gesteckt werden, die Folge wäre Ladedruckverlust. Fazit bis jetzt, ich kann keine kleinere Düsen aus dem Renaultsortiment nehmen, im Moment auch keine Lust wieder 400.- auszugeben und zu dumm, ich habe den Benzindruckregler ja schon länger wieder ausgebaut. Wie macht man nun eine Gemischabmagerung ohne Rechneranpassungs-, Einspritzdüsensetup-, Benzindrucksstell-Möglichkeit, ist doch logisch, natürlich über die Spritsorte E85 
Wie der ein oder andere noch weiss musste ich davon weg weil durch die geschliffene Nockenwelle war ein Kaltstart unter 15° Aussenluft kaum mehr möglich, sonst hätte ich diesen "Renn" Sprit weiter verwendet. Nun den Sommer durch geht das jetzt ohne grossen Ärger aber im Herbst werde ich mir eine andere Lösung suchen, wahrscheinlich wieder einen Druckregler einbauen.
Das Lambdaproblem ist behoben, E85 drückt mir jetzt den Gemischwert so weit herunter dass die Lambdaregelung wieder voll funktioniert im Leerlauf/Teillastbereich. Die Volllastanfettung übernimmt nach wie vor die WAES Anlage.
Kommen wir nun zu meinem zweiten Sorgenkind, die Megane 2.0T DrosselKlappe. Grundsätzlich muss ich eingestehen dass war kein überlegter Zug von mir, mein Cheftuner sagte von Anfang an "Lass die Finger davon, dir fehlt das Wissen darüber". Ich wollte das aber nicht glauben und jagte wiedermal 700.- für diesen Hirnfurz heraus. Scheinbar war das Problem Temp. basierend, denn im Winter wo ich sie einbaute machte sie keine Probleme und jetzt wo es warm ist lässt sich der Notlauf spielend reproduzieren (mit dem Sauger Rechner noch schlimmer). Im Prinzip habe ich verloren, hierfür gibt es nur eine Lösung, Rückbau
Doch soweit kam es zum Glück nicht, die "grosse" DK ist und bleibt drin und sie läuft jetzt ohne Notlauf Wie habe ich nun dieses Wunder bewerkstelligt ? So unkonventionell wie ich bin so unkonventionell ist meine Lösung dafür, aber ich muss zuerst etwas ausholen um dies zu erklären. Früher (ich rede von der Anfangszeit der aufgeladenen Diesel/Otto Motoren) war es so, da wurde der Ladedruck über ein fix eingestelltes Wastegate geregelt, es wurde einfach ein kleiner Schlauch vom Ladedruckrohr abgezweigt und direkt an das Wastegate geführt. Das war zu damaliger Zeit wo der Sprit billig, Euronormen erst aufkammen, ein Kat. noch optional war eine gute Sache. Doch heutzutage ist soetwas aus Emissionsgründen nicht mehr zulässig, die Problematik liegt darin vorallem im Teillastbereich vornehmlich hohen Bereich (Autobahn), immer recht Ladedruck vorhanden war. Das führte zu zwei Problemen, ein mieser Wirkungsgrad (der Lader bremst dauernd weil das Wastegate zu ist) und hatte auch mehr Druck im Saugrohr (natürlich weniger als vor der DK). Da man aber für den Rechner anhand der DK Stellung immer noch im Teilllast ist und nicht Vollgas gibt, läuft nach wie vor die Lambdaregelung! Das bewirkt nun das fatalerweise mehr Sprit gebraucht wird um Lambda 1 zu halten da kontenuirlich Überdruck im Saugrohr herscht, würde dass nicht so gemacht wäre der Motor innert kürze tot!
Nun heute wird es grundsätzlich Markenübergreifend so geregelt, man nimmt nur noch ein ganz schwaches Wastegate, eines dass nur noch einen Notlaufladedruckwert sicherstellt, der ist z.b. beim T2 um die 0,3bar. Wie jetzt schon viele gesehen haben ist jetzt zwischen Ladedruckrohr und Wastegate im Schlauch zwischen geschaltet ein elektrisches Ladedruckstellventil, grundsätzliche ein feines System, im Ernst! Man ist jetzt in der Lage nach belieben den Ladedruck perfekt für jede Lastsituation zu steuern, eigentlich ist es aber nichts neues denn sogenannte Boost-Controler machen genau das gleiche und diese Systeme existieren auch schon mehr als ein Jahrzent. Doch erst die Verbindung mit einem "weichen" Wastegate macht Boost- Controler System wirklich gut. Wir sind jetzt in der Lage einen hohen Teilllastbereich zu fahren mit fast keinem Ladedruck und ich bin nebenbei in der Lage per Schalter wunderbahr zu sehen wie der Druck steigt und sinkt bei fixer Drehzahl und Pedalstellung, vom deutlichen Höhrunterschied des Saugenden Turbo's rede ich jetzt nicht.
Was hat das jetzt mit der DK zu tun ? Leider sehr viel. Das heutige Turboregelsystem ist perfekt, besser wird es nur noch durch ein voll elektrisches Wastegate (gibt es übrigens schon) und zusammen mit den Euronormen ist das System extrem Scharf auf jede Manipulation. Dass heisst, wenn der Weber jetzt einfach denkt er könne das elektrische Wastegate umgehen mit einer mechanischen Regelung muss er gleichzeitig den Rechner irgendwie anlügen, mittels einer Zusatzelektronik zum verfälschen der effektiven Druckwerte. Das funktionierte bei entsprechendem Fahrstil super, doch gut ist dass natürlich nicht, es folgt immer ein Rattenschwanz an Problemen wie Gemischabmagerungen etc. Die 45'er DK aber bringt mir jetzt ein Problem dass sich nicht einfach weg "lügen" lässt, der Rechner weiss genau wann und bei welcher Pedalstellung welcher Ladedruck/Unterdruckbereich möglich ist, hast du zu viel oder zu wenig Druck stehst du ausserhalb des Kennfeldes, gleich für Notlauf! Für mich war klar die Ganze Problematik entsteht dadurch dass ich im Prinzip dass "weiche" Wastegate nicht mehr habe durch die mechanische fixe Druckregelung. So muss ich folglich irgenwie diese Druckregelung wieder erreichen, eigentlich habe ich schon lange so eine Regelung drauf, meine Leistungskillschaltung, welche mir die Leistung bis unter 100 PS drückt. Leider ist der Hacken, mit dem Schalter ein, kann man kaum 10 Sekunden Volllast geben ohne in den Notlauf zu fallen, der Turbo Rechner denkt es wäre ein Loch im Ladedruckkreislauf. Selbst wenn man diese Killschaltung drin lässt und so den Teilllastbereich ebenfals "Drucklos" lässt, fällt man in den Notlauf, aber jetzt nicht mehr weil zu wenig Druck da wäre sondern wegen eines Druckunterschiedes vor/nach der DK. Obwohl sich es scheinbahr zwei mal um ein fast gleiches Problem zum Notlauf handelt, gibt es zwei völlig unterschiedliche Notlauf Szenarien. Für mich wurde langsam klar Megane DK und D4FT Elektronik vertragen sich nicht und dies war einer der Gründe warum auf ein Saugersteuergerät wechseln wollte, doch wie schon berichtet war das Problem danach immer noch da. Weil ja die Killschaltung als Teilllastentlastung schon beim Turborechner nicht funzte. glaubte ich zuerst nicht dass das mir noch irgend eine Hilfe geben würde. Falsch ! So unglaublich es ist doch meine Killschaltung ist jetzt mein persönlicher Heiliger Gral, aktiviert habe ich den kompletten Pedalweg nun Notlauffrei zur Verfügung
Ich schaffe es jetzt absolut nicht mehr, egal wie, er geht nicht mehr in den Notlauf. Jetzt ging es nur noch darum wenn man das Gaspedal ganz durchtretet, die Killschaltung zu deaktivieren. Dass war dann kein Problem mehr, wie die WAES Steuerung dazumal habe ich einfach zwei kleine Metalwinkel genommen daran je ein Kabel vornehmlich Masse und ans Pedal geschraubt, im Prinzip ist es so ein ganz primitiver Schalter, der sein Zweck wie schon beim WAES welches schon 1 Jahr so läuft problemlos erfüllt.
So, ich mag jetzt nicht mehr zu schreiben, für die paar Sätze war ich fast 4 Stunden dran und das noch nach 9 Stunden Rad/Pneuwechseltag.
Aber zunächst ein paar klärende Worte zur Renneinspritzung ala Megasquirt und warum ich mich konsequent dagegen sperre. Ich gebe zu, es kotzt mich an eine Renneinspritzung zu installieren weil ich es nicht kann, mein Cheftuner zeigte mir diese Welt da er es tagtaglich macht, von da an war für mich klar, das wird nie meine Welt
Auch wenn ich es mir nicht eingestehen kann, aber ich wäre bei der Vergaserfraktion am besten aufgehoben, das sind auch die Worte vom Cheftuner. Doch trotz allem staunt er immer wieder wie ich mich über jede konventionelle Lösung hinwegsetze und es danach sogar noch funktioniert. Alleine die jetzige Saugerlösung, war er fest davon überzeugt dass werde ich niemals zum laufen bringen (selbst der Motorstart, sollte nicht gehen) und als er dann lief prophezeite er mir das ich niemals einen guten Motorlauf haben werde, sprich niemals korrekte Lambdawerte für die verschiedenen Lastsituationen. @Clio16s
ich bezweifle nicht dass du wie christianf ein enormes Wissen und Handwerkliches Geschick gesammelt hast, aber du musst einfach auch begreifen, ich lebe in einem Land wo grundsätzlich 90% eurer legalen Fahrzeugenmodifikationen und Möglichkeiten verboten oder unmöglich teuer sind. Wie will ich mir nun dein Wissen aneignen wenn man im Alltag absolut "never" auf Leute treffen wird die einfach in einem Hinterhof mal schnell einen Motorumbau vollziehen, dabei schnell mal 300% Mehrleistung auf die gleiche Fahrgestellnummer ? Ich sehe in unsrer Bude welche noch das Siegel Renault Sport trägt, zu 99,99% keinen Wagen der über den Status "andere Felgen" hinaus geht. Für dich mag das Lachhaft klingen aber für Schweizer Verhältnisse bin ich ein "Profi Tuner" mit dem Wissen dass ich bis jetzt gesammelt habe, weil schlichtweg niemand Lust dazu hat im Land der "sehr begrenzten" Möglichkeiten etwas zu wagen
Und für die Erläuterungen die unten folgen brauchst du mir keine All klugen Bemerkungen zu geben, ich weiss sehr wohl dass das Ganze völlig irsinnig ist.
Nun genug mit den Rechtfertigungen
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Jetzt zu der Sache die mehr von Interesse ist.
Wie schon im ersten Satz, ich habe es gepackt
Die Sauger-Rechner-Lösung läuft und zwar Problemloser als mit dem Turbo-Rechner. Bis es aber soweit war mussten ein paar Tage und Schlaflose Nächte vergehen, das Ganze zehrte einfach an den Nerven, wieso und warum. Meine erste Sorge war wie schon mal beschrieben dass Lambda Problem, es war für mich unverständlich warum die originale Lambdasonde hier nicht wie gewohnt gegensteuert. Die erste Lösung sah ich ja dann am nächsten Tag, Turbo und Sauger haben nicht die gleichen Sonden. Ein Tausch (gut wenn der Betrieb, viele Neu und Gebrauchtwagen auf Platz hat) brachte auch keine Besserung, es sind Nuancen im Signalunterschied von Bosch (turbo) und NGK (Sauger), aus mechanischer Sicht behaupte ich dass die Bosch Temp. fester ist als die NGK. Weitere Sensoren wie Lufttemp. und Wassertemp. halfen auch nichts. Jetzt war es an der Zeit eine Datenaufzeichnung der wichtigsten Motorparameter zu machen von meinem Setup und von dem eines normalen Sauger's. Das hätte ich am besten schon zu erst gemacht, dann hätte ich gemerkt dass bei mir die Lambdasonde voll auf Abmagern steht und die Einspritzzeit knapp über 2ms lag, wo der Standard Sauger über 4ms hat. Woher kommt dass ? Nun, ich ging davon aus dass der Sauger-Rechner wie der Turbo-Rechner in der Lage ist verschieden grosse Einspritzdüsen zu managen, grundsätzlich ist dass immer noch so. Aber ohne es genau zu wissen, war mir irgenwie klar das Kennfeld für die Einspritzzeit ist am unteren Limit (Ja clio16s, mit einer Renneispritzung hätte ich dieses Problem nicht). Ein Tausch der Einspritzdüsen (Ja der Sauger hat Kleinere) wäre die Lösung, doch stellte sich ein neues Problem dar und zwar sind diese Düsen minim dünner dort wo sie in den Ansaugkrümmer gesteckt werden, die Folge wäre Ladedruckverlust. Fazit bis jetzt, ich kann keine kleinere Düsen aus dem Renaultsortiment nehmen, im Moment auch keine Lust wieder 400.- auszugeben und zu dumm, ich habe den Benzindruckregler ja schon länger wieder ausgebaut. Wie macht man nun eine Gemischabmagerung ohne Rechneranpassungs-, Einspritzdüsensetup-, Benzindrucksstell-Möglichkeit, ist doch logisch, natürlich über die Spritsorte E85 Wie der ein oder andere noch weiss musste ich davon weg weil durch die geschliffene Nockenwelle war ein Kaltstart unter 15° Aussenluft kaum mehr möglich, sonst hätte ich diesen "Renn" Sprit weiter verwendet. Nun den Sommer durch geht das jetzt ohne grossen Ärger aber im Herbst werde ich mir eine andere Lösung suchen, wahrscheinlich wieder einen Druckregler einbauen. Das Lambdaproblem ist behoben, E85 drückt mir jetzt den Gemischwert so weit herunter dass die Lambdaregelung wieder voll funktioniert im Leerlauf/Teillastbereich. Die Volllastanfettung übernimmt nach wie vor die WAES Anlage.
Kommen wir nun zu meinem zweiten Sorgenkind, die Megane 2.0T DrosselKlappe. Grundsätzlich muss ich eingestehen dass war kein überlegter Zug von mir, mein Cheftuner sagte von Anfang an "Lass die Finger davon, dir fehlt das Wissen darüber". Ich wollte das aber nicht glauben und jagte wiedermal 700.- für diesen Hirnfurz heraus. Scheinbar war das Problem Temp. basierend, denn im Winter wo ich sie einbaute machte sie keine Probleme und jetzt wo es warm ist lässt sich der Notlauf spielend reproduzieren (mit dem Sauger Rechner noch schlimmer). Im Prinzip habe ich verloren, hierfür gibt es nur eine Lösung, Rückbau
Doch soweit kam es zum Glück nicht, die "grosse" DK ist und bleibt drin und sie läuft jetzt ohne Notlauf Wie habe ich nun dieses Wunder bewerkstelligt ? So unkonventionell wie ich bin so unkonventionell ist meine Lösung dafür, aber ich muss zuerst etwas ausholen um dies zu erklären. Früher (ich rede von der Anfangszeit der aufgeladenen Diesel/Otto Motoren) war es so, da wurde der Ladedruck über ein fix eingestelltes Wastegate geregelt, es wurde einfach ein kleiner Schlauch vom Ladedruckrohr abgezweigt und direkt an das Wastegate geführt. Das war zu damaliger Zeit wo der Sprit billig, Euronormen erst aufkammen, ein Kat. noch optional war eine gute Sache. Doch heutzutage ist soetwas aus Emissionsgründen nicht mehr zulässig, die Problematik liegt darin vorallem im Teillastbereich vornehmlich hohen Bereich (Autobahn), immer recht Ladedruck vorhanden war. Das führte zu zwei Problemen, ein mieser Wirkungsgrad (der Lader bremst dauernd weil das Wastegate zu ist) und hatte auch mehr Druck im Saugrohr (natürlich weniger als vor der DK). Da man aber für den Rechner anhand der DK Stellung immer noch im Teilllast ist und nicht Vollgas gibt, läuft nach wie vor die Lambdaregelung! Das bewirkt nun das fatalerweise mehr Sprit gebraucht wird um Lambda 1 zu halten da kontenuirlich Überdruck im Saugrohr herscht, würde dass nicht so gemacht wäre der Motor innert kürze tot! Nun heute wird es grundsätzlich Markenübergreifend so geregelt, man nimmt nur noch ein ganz schwaches Wastegate, eines dass nur noch einen Notlaufladedruckwert sicherstellt, der ist z.b. beim T2 um die 0,3bar. Wie jetzt schon viele gesehen haben ist jetzt zwischen Ladedruckrohr und Wastegate im Schlauch zwischen geschaltet ein elektrisches Ladedruckstellventil, grundsätzliche ein feines System, im Ernst! Man ist jetzt in der Lage nach belieben den Ladedruck perfekt für jede Lastsituation zu steuern, eigentlich ist es aber nichts neues denn sogenannte Boost-Controler machen genau das gleiche und diese Systeme existieren auch schon mehr als ein Jahrzent. Doch erst die Verbindung mit einem "weichen" Wastegate macht Boost- Controler System wirklich gut. Wir sind jetzt in der Lage einen hohen Teilllastbereich zu fahren mit fast keinem Ladedruck und ich bin nebenbei in der Lage per Schalter wunderbahr zu sehen wie der Druck steigt und sinkt bei fixer Drehzahl und Pedalstellung, vom deutlichen Höhrunterschied des Saugenden Turbo's rede ich jetzt nicht.
Was hat das jetzt mit der DK zu tun ? Leider sehr viel. Das heutige Turboregelsystem ist perfekt, besser wird es nur noch durch ein voll elektrisches Wastegate (gibt es übrigens schon) und zusammen mit den Euronormen ist das System extrem Scharf auf jede Manipulation. Dass heisst, wenn der Weber jetzt einfach denkt er könne das elektrische Wastegate umgehen mit einer mechanischen Regelung muss er gleichzeitig den Rechner irgendwie anlügen, mittels einer Zusatzelektronik zum verfälschen der effektiven Druckwerte. Das funktionierte bei entsprechendem Fahrstil super, doch gut ist dass natürlich nicht, es folgt immer ein Rattenschwanz an Problemen wie Gemischabmagerungen etc. Die 45'er DK aber bringt mir jetzt ein Problem dass sich nicht einfach weg "lügen" lässt, der Rechner weiss genau wann und bei welcher Pedalstellung welcher Ladedruck/Unterdruckbereich möglich ist, hast du zu viel oder zu wenig Druck stehst du ausserhalb des Kennfeldes, gleich für Notlauf! Für mich war klar die Ganze Problematik entsteht dadurch dass ich im Prinzip dass "weiche" Wastegate nicht mehr habe durch die mechanische fixe Druckregelung. So muss ich folglich irgenwie diese Druckregelung wieder erreichen, eigentlich habe ich schon lange so eine Regelung drauf, meine Leistungskillschaltung, welche mir die Leistung bis unter 100 PS drückt. Leider ist der Hacken, mit dem Schalter ein, kann man kaum 10 Sekunden Volllast geben ohne in den Notlauf zu fallen, der Turbo Rechner denkt es wäre ein Loch im Ladedruckkreislauf. Selbst wenn man diese Killschaltung drin lässt und so den Teilllastbereich ebenfals "Drucklos" lässt, fällt man in den Notlauf, aber jetzt nicht mehr weil zu wenig Druck da wäre sondern wegen eines Druckunterschiedes vor/nach der DK. Obwohl sich es scheinbahr zwei mal um ein fast gleiches Problem zum Notlauf handelt, gibt es zwei völlig unterschiedliche Notlauf Szenarien. Für mich wurde langsam klar Megane DK und D4FT Elektronik vertragen sich nicht und dies war einer der Gründe warum auf ein Saugersteuergerät wechseln wollte, doch wie schon berichtet war das Problem danach immer noch da. Weil ja die Killschaltung als Teilllastentlastung schon beim Turborechner nicht funzte. glaubte ich zuerst nicht dass das mir noch irgend eine Hilfe geben würde. Falsch ! So unglaublich es ist doch meine Killschaltung ist jetzt mein persönlicher Heiliger Gral, aktiviert habe ich den kompletten Pedalweg nun Notlauffrei zur Verfügung
Ich schaffe es jetzt absolut nicht mehr, egal wie, er geht nicht mehr in den Notlauf. Jetzt ging es nur noch darum wenn man das Gaspedal ganz durchtretet, die Killschaltung zu deaktivieren. Dass war dann kein Problem mehr, wie die WAES Steuerung dazumal habe ich einfach zwei kleine Metalwinkel genommen daran je ein Kabel vornehmlich Masse und ans Pedal geschraubt, im Prinzip ist es so ein ganz primitiver Schalter, der sein Zweck wie schon beim WAES welches schon 1 Jahr so läuft problemlos erfüllt. So, ich mag jetzt nicht mehr zu schreiben, für die paar Sätze war ich fast 4 Stunden dran und das noch nach 9 Stunden Rad/Pneuwechseltag.
