23.03.2023, 18:01
Ich grabe hier den uralten thread mal aus, weil es bei mir gerade hochaktuell war.
Die Vorgeschichte:
Im Dezember den Zahnriemen gewechselt, und dafür das rechte Vorderrad abgebaut. Hinterher wieder "normal" angebaut (mit "Anzugsmoment nach Bizeps"), dabei nichts besonderes festgestellt.
Im März beim Reifenwechsel diese eine Schraube beim Lösen abgerissen (richtig herum gedreht). Schön bündig auf Außenfläche Bremsscheibe, also am Übergang Konus zu Gewinde.
Die Rettungsversuche:
Zuerst die Bremsscheibe abgebaut und den Schraubenrest mit Wärme (Heißluftföhn) und Rostlöser behandelt - keinerlei Erfolg.
Dann den über den Radnabenflansch überstehenden Gewinderest mit einer ordentlichen Gripzange gepackt und versucht auszudrehen - keinerlei Erfolg.
Dann eine Mutter auf den überstehenden Gewinderest aufgeschweißt und (in der Hoffnung auf die unterstützende Wirkung der Schweißhitze) versucht auszuschrauben - kein Erfolg, auch die aufgeschweißte Mutter hat es abgeschert (!)
Zuletzt mit mehreren Lagen Schweißraupe einen unförmigen Pilz auf den Gewinderest aufgeschweißt und mit der Gripzange gepackt hat den Erfolg gebracht.
Es war mit merkwürdig, dass diese starke Hitzeeinwirkung plus dieses enorme Drehmoment nötig waren, um einen unbelasteten Gewinderest aus der Radnabe zu bekommen.
Die Untersuchung:
Zuerst alle Radmuttern rostfrei gebürstet und alleine das Gewinde hauchdünn eingeölt. Jede Schraube hat sich in jedem Gewindeloch leicht von Hand einschrauben lassen, bis ganz kurz bevor das Gewindeende auf der Innenseite rausgeguckt hätte. Dann war plötzlich fest. Wie gesagt, egal welche Schraube, egal welches Gewindeloch.
Dann mit einer anderen Radschraube einen Gewinderäumer hergestellt (einmal die vordersten Gewindegänge längs geschlitzt) und versucht die Gewinde von Rost und Schmutz zu reinigen. Hat nichts gebracht.
Wenn das aber bei allen Schrauben und Gewindelöchern so ist, kann das kein Zufall sein.
Meine Hypothese:
Renault wollte verhindern, dass zu lange Schrauben verwendet werden könnten, und hat zwar die Löcher im Radnabenflansch durchgebohrt, aber bei der Gewindefertigung den allerletzten Gang stehen lassen. Damit nicht zu lange Radschrauben am Achsschenkel was beschädigen können
So lange intakte Original-Radschrauben verwendet werden, ist das kein Problem. Problematisch wird es, wenn keine Originalschrauben verwendet werden, oder wenn sich die originalen (z.B. infolge zu hoher Anzugsmomente) etwas gelängt haben und/oder die Kegel an Schraube und/oder in der Felge etwas verschlissen sind. Dann kann auch die Originalschraube etwas zu tief ins Gewindeloch, und ganz am Ende im nicht ausgeformten letzten Gewindegang klemmen oder fressen.
Die Gewindelöcher nacharbeiten (nach meinem Ausmessen übrigens M12x1,5) beseitigt dieses Fertigungsmerkmal, aber gleichzeitig auch den Schutz vor zu langen Radschrauben.
Meine Lehre aus der Geschichte:
a) kein zu hohes Anzugsmoment für die Radschrauben!
b) Immer wieder mal kontrollieren, ob die Schraube wirklich noch gut passt. Also ob sie sich von Hand so weit einschrauben lässt, dass die Felge komplett spielfrei auf der Radnabe sitzt.
Damit ich die Radschraube von Hand einschrauben kann, muss das Gewinde immer wieder freigebürstet werden, und auch dezent (!) geschmiert. Ganz wichtig bei dieser "unzulässigen" Handlung ist, dass ausschließlich das Gewinde geschmiert wird, und keinesfalls der Kegelbund. Denn von dem kommt der größere Anteil an Selbsthemmung.
Die Vorgeschichte:
Im Dezember den Zahnriemen gewechselt, und dafür das rechte Vorderrad abgebaut. Hinterher wieder "normal" angebaut (mit "Anzugsmoment nach Bizeps"), dabei nichts besonderes festgestellt.
Im März beim Reifenwechsel diese eine Schraube beim Lösen abgerissen (richtig herum gedreht). Schön bündig auf Außenfläche Bremsscheibe, also am Übergang Konus zu Gewinde.
Die Rettungsversuche:
Zuerst die Bremsscheibe abgebaut und den Schraubenrest mit Wärme (Heißluftföhn) und Rostlöser behandelt - keinerlei Erfolg.
Dann den über den Radnabenflansch überstehenden Gewinderest mit einer ordentlichen Gripzange gepackt und versucht auszudrehen - keinerlei Erfolg.
Dann eine Mutter auf den überstehenden Gewinderest aufgeschweißt und (in der Hoffnung auf die unterstützende Wirkung der Schweißhitze) versucht auszuschrauben - kein Erfolg, auch die aufgeschweißte Mutter hat es abgeschert (!)
Zuletzt mit mehreren Lagen Schweißraupe einen unförmigen Pilz auf den Gewinderest aufgeschweißt und mit der Gripzange gepackt hat den Erfolg gebracht.
Es war mit merkwürdig, dass diese starke Hitzeeinwirkung plus dieses enorme Drehmoment nötig waren, um einen unbelasteten Gewinderest aus der Radnabe zu bekommen.
Die Untersuchung:
Zuerst alle Radmuttern rostfrei gebürstet und alleine das Gewinde hauchdünn eingeölt. Jede Schraube hat sich in jedem Gewindeloch leicht von Hand einschrauben lassen, bis ganz kurz bevor das Gewindeende auf der Innenseite rausgeguckt hätte. Dann war plötzlich fest. Wie gesagt, egal welche Schraube, egal welches Gewindeloch.
Dann mit einer anderen Radschraube einen Gewinderäumer hergestellt (einmal die vordersten Gewindegänge längs geschlitzt) und versucht die Gewinde von Rost und Schmutz zu reinigen. Hat nichts gebracht.
Wenn das aber bei allen Schrauben und Gewindelöchern so ist, kann das kein Zufall sein.
Meine Hypothese:
Renault wollte verhindern, dass zu lange Schrauben verwendet werden könnten, und hat zwar die Löcher im Radnabenflansch durchgebohrt, aber bei der Gewindefertigung den allerletzten Gang stehen lassen. Damit nicht zu lange Radschrauben am Achsschenkel was beschädigen können
So lange intakte Original-Radschrauben verwendet werden, ist das kein Problem. Problematisch wird es, wenn keine Originalschrauben verwendet werden, oder wenn sich die originalen (z.B. infolge zu hoher Anzugsmomente) etwas gelängt haben und/oder die Kegel an Schraube und/oder in der Felge etwas verschlissen sind. Dann kann auch die Originalschraube etwas zu tief ins Gewindeloch, und ganz am Ende im nicht ausgeformten letzten Gewindegang klemmen oder fressen.
Die Gewindelöcher nacharbeiten (nach meinem Ausmessen übrigens M12x1,5) beseitigt dieses Fertigungsmerkmal, aber gleichzeitig auch den Schutz vor zu langen Radschrauben.
Meine Lehre aus der Geschichte:
a) kein zu hohes Anzugsmoment für die Radschrauben!
b) Immer wieder mal kontrollieren, ob die Schraube wirklich noch gut passt. Also ob sie sich von Hand so weit einschrauben lässt, dass die Felge komplett spielfrei auf der Radnabe sitzt.
Damit ich die Radschraube von Hand einschrauben kann, muss das Gewinde immer wieder freigebürstet werden, und auch dezent (!) geschmiert. Ganz wichtig bei dieser "unzulässigen" Handlung ist, dass ausschließlich das Gewinde geschmiert wird, und keinesfalls der Kegelbund. Denn von dem kommt der größere Anteil an Selbsthemmung.
Es war einmal - '98er Twingo "Henry" mit Gas (KME Diego G3) - das Sparschwein mit zwei Schlitzen...
Aktuell - '01er Twingo 16V + LPG (KME Diego G3). 5,34 l/100 km mit E10 (über 6500km) // 5,44 l/100km mit E5 (über 5700km) // 6,6 l/100km mit LPG (über 90Tkm)
Aktuell - '01er Twingo 16V + LPG (KME Diego G3). 5,34 l/100 km mit E10 (über 6500km) // 5,44 l/100km mit E5 (über 5700km) // 6,6 l/100km mit LPG (über 90Tkm)