03.05.2012, 17:26
Zum CAD VS Vergangenheit und Haltbarkeit.
Früher lag die Literleistung von Serienmotoren bei 50Ps pro Liter.
Der Diesel CX aus meinem Profil war als er rauskam der stärkste und schnellste Serien-PKW-Diesel der Welt.
75 PS aus 2,5 Litern Hubraum.
Und heute?
Zum konkreten Projekt, nur Theorie bzw. Hörensagen.
Der D7F arbeitet mit der Seriennockenwelle bis 5000 Touren ansaugtechnisch gesehen nur als Luftpumpe.
Da funktioniert das Kanäleweiten recht schön.
Wenn der eine Nockenwelle mit großer AE-Überschneidung bekommt ist Schluss mit Luftpumpen.
Da gehört dann ein abgestimmtes Auspuff UND Ansaugsystem dazu.
Ein großes Plenum mit kurzen Rohren dran ist jedenfalls kein abgestimmtes Ansaugsystem, dazu sind die Übergänge sind grottig.
Gaswechsel bei 7000 Touren mit gleichzeitig geöffnetem Ein- und Auslassventil hat mit Luftpumpen nichts mehr zu tun.
Das ist was recht dynamisches.
Warum machen denn die Motorenkonstrukteure so nen Aufwand mit z.B. variabler Saugrohrlänge oder mehreren Drosselklappen? http://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr
Sind die verblödet?
Die können dann ja mal bei euch in die Lehre gehen.
Bitte nicht persönlich nehmen.
Ich habe nur ne Ahnung, weiß nichts genaues über Saugertuning, und die Erfahrung fehlt mir da erst recht.
Früher lag die Literleistung von Serienmotoren bei 50Ps pro Liter.
Der Diesel CX aus meinem Profil war als er rauskam der stärkste und schnellste Serien-PKW-Diesel der Welt.
75 PS aus 2,5 Litern Hubraum.
Und heute?
Zum konkreten Projekt, nur Theorie bzw. Hörensagen.
Der D7F arbeitet mit der Seriennockenwelle bis 5000 Touren ansaugtechnisch gesehen nur als Luftpumpe.
Da funktioniert das Kanäleweiten recht schön.
Wenn der eine Nockenwelle mit großer AE-Überschneidung bekommt ist Schluss mit Luftpumpen.
Da gehört dann ein abgestimmtes Auspuff UND Ansaugsystem dazu.
Ein großes Plenum mit kurzen Rohren dran ist jedenfalls kein abgestimmtes Ansaugsystem, dazu sind die Übergänge sind grottig.
Gaswechsel bei 7000 Touren mit gleichzeitig geöffnetem Ein- und Auslassventil hat mit Luftpumpen nichts mehr zu tun.
Das ist was recht dynamisches.
Warum machen denn die Motorenkonstrukteure so nen Aufwand mit z.B. variabler Saugrohrlänge oder mehreren Drosselklappen? http://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr
Sind die verblödet?
Die können dann ja mal bei euch in die Lehre gehen.
Bitte nicht persönlich nehmen.
Ich habe nur ne Ahnung, weiß nichts genaues über Saugertuning, und die Erfahrung fehlt mir da erst recht.
Geteiltes Wissen ist doppeltes Wissen