Also da im meinem Fzg.Schein Euro4 steht wird es nicht der LEV sein. Dafür geht er auch zu gut.
Ich wollte mir einen Motor holen den ich komplett überhole, alles bearbeite was geht und dann einbaue wenn er fertig ist. So bleibt der Kleine fahrbereit.
Zylinderkopf bearbeiten sollte ich noch hinbekommen sonst geb ich ihn unserem Motoreninstandsetzer der macht sowas schon mal nebenbei.
Zum Thema "mehr Füllung" würde doch ein offener Luftfilter oder eine Kaltluftzufuhr helfen. Dadurch hätte er zumindest schon mal mehr Luft und für den Sprit sorgt ja dann das Motorsteuergerät. Oder täusche ich mich da?
Den Serienkrümmer bearbeiten? Übergänge anpassen und glätten?
Also ab KAT hab ich 50mm bis hinten.
Vor KAT und Drosselklappe mess ich die Tage nach.
Hab im Netz schon öfter was von einer größeren Drosselklappe und einem anderen Ansaugluft Temperaturfühler gelesen (bei einigen wird die Temperatur wohl gewollt höher gemessen, was ja Leistungsmäßig Mist ist).
Meine Ansauglufttemp. liegt momentan immer mindestens 10-15°C über der Außentemperatur.
Tut mir leid wenn ich doofe Fragen stelle, aber Renault ist für mich Neuland. Beruflich schraub ich bei Mercedes und privat hatte ich bis jetzt nur Fiats und Fords.
Ja , locker bleiben !
Ich hab mich beim D4F auch erst einarbeiten müssen wegen Tuning , halt mehr Twingo 1 , da gibt es halt einige Unterschiede zum T2 .
Von offenen Luftis halte ich nichts , das überfordert schon die Motorsteuerung und sorgt für eine schlechte Beschleunigung , Vollgas dürfte es nicht besser aussehen .
Ich fahre derzeit eine optimal abgestimmte Luftmenge , ein Kompromiss aus guter Beschleunigung und Vollgas , das geht mit dem offenen Schrott nicht !
Kaltluftzufuhr vergess erst mal , da kannst du dir mal Gedanken drüber machen wenn du die 10 ps mehr geschafft hast und die sind noch weit entfernt !
Ich fahre im T1 auch Euro 4 und man muss der Motorsteuerung etwas Zeit geben sich auf jede Änderung einzustellen , deswegen sollte man Änderungen an der Luftmenge schrittweise vornehmen .
Bei mir war halt nachdem ich die 80 ps geknackt hatte mal schluss mit selber abstimmen , hab dann den Kühlmitteltempsensor getauscht , seitdem regelt das Steuergerät bis heute jede Mehrluft immer noch aus , braucht halt seine Zeit .
Ansaugtempsensor ist bei mir original , würde bei mir nicht wirklich was bringen , der läuft bei Minusgraden eh schon recht fett .
Kannst du bei dir ja mal testen , der ist an deinem Motor ja zugänglich verbaut , würde ich aber erst probieren wenn dein Steuergerät die Mehrluft nicht sauber ausregeln kann .
Bei mir geht es ab Kat mit 45mm nach hinten , reicht vollkommen aus bei mir , viel wichtiger ist der Durchmesser vor dem Kat , der war bei mir grob 40mm , das ist schon zu eng , hab mir selber einen mit 50mm bis Kat gebaut , das ist optimal und reicht für den kleinen Hubraum .
Beim Auspuffkrümmer muss man schon etwas mehr rangehen , da dürfte eine Wandung eingegossen sein die komplett rausgefräst werden muss , danach fängt erst die Bearbeitung an .
Ich hänge hier ein Bild von einem Krümmer an wo ich denke der ist bei dir verbaut , bitte überprüfen , auch hier gibt es Unterschiede zu meinem Abgaskrümmer .
Mein Twingo ist mein Alltagswagen , alle Änderungen liefen nebenbei , es gab da keinen Stillstand , die Krümmergeschichte war die größte Änderung mit 5 std Arbeit beim Umbau , der Rest war locker nebenher und konnte gleich getestet werden , fand ich besser , Ersatzmotor kann man immer noch aufbauen wenn der Weg klar ist , das musst du erst mal rausfinden .
Sorge für einen sauberen Luftfilter , im Zweifel immer durch Markenware erneuern !
Kannst auch schauen ob du eine Trockenlösung als Sportfilter findest , ich fahre keinen Papierfilter im Twingo , der ist zwar nicht schlecht , hat aber zu wenig Luftdurchsatz .
Das Ansaugrohr lass ich morgen früh direkt mal in der Garage. Hab eh nicht verstanden was sich Renault dabei gedacht hat.
Ich hab sonst immer gute Erfahrungen mit K&N gemacht ob offen oder als Tauschfilter. Ich steh aber auch nicht auf die Schaumstoff Teile.
Hast du noch den Serienkat und nur die Zuleitung angepasst? Das wäre ja recht einfach anzupassen.
Krümmer muss ich dann mal schauen.
Hmm , ich mag den eingeölten Kram nicht , deswegen fahre ich 22mm G4 Filtermatten aus dem Klimabereich .
Ist bei mir eh alles etwas anders , dein Luftfilter dürfte grob 3 x so groß sein wie Meiner , somit steht dir eh deutlich mehr Filterfläche zur Verfügung , ist also erst mal nicht megawichtig da gleich was zu ändern .
Ich fahre derzeit noch den Serienkat , macht selbst mit 90 ps keine Probleme .
Schau dir das mal genauer an , ich war gut vorbereitet , Abgaskrümmer war als Ersatzteil vorher schon fertig bearbeitet , deswegen mess erst mal genauer den Durchmesser bei dir , selbst mit 45mm könnte man erst mal damit leben , dann erst mal nur den Abgaskrümmer machen .
Auch hier gibt es Unterschiede , ich fahre den D4F A 702 , der hat die "schärfste" Seriennocke verbaut und reagiert deswegen etwas empfindlich auf fehlenden Rückstau , das ist bei dir nicht ganz so ausgeprägt , denke dein Motorcode dürfte genauer betrachtet D4F D 772 sein , anderer Zylinderkopf und Nockenwelle , Ein und Auslässe dürften recht gleich gehalten sein , die sind Serie schon recht brauchbar , deswegen ist da bei einer Kanalbearbeitung auch nicht so viel rausholbar , spart Arbeit .
Zur Not , ich hab mir einen Halter für den Krümmer gebaut um den dann auf den Frästisch schrauben zu können , damit ging das recht gut .
Der Steg sollte grob 75mm tief weg gefräst werden .
14.02.2018, 11:30 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 15.09.2019, 14:00 von Broadcasttechniker.)
Den Motor zu zerlegen ist genauso aufwendig wie ihn auszubauen.
Das nervigste (für mich) ist der Kühlwasserkreislauf und bei alten Kisten die Auspuffverschraubung.
Die beiden Jobs hat man immer am Bein.
Komplette Unfallfahrzeuge sind meistens gar nicht teuer. Einen Motor daraus nehmen und bei sich einbauen.
Würde ich sogar ohne Eintragung machen weil die meisten Prüfer das sowieso nicht durchblicken.
Den D4F mit dem Nockenwellenversteller D4F-E770 z.B. würde ich ohne schlechtes Gewissen einbauen.
Der hat einen Tick mehr Leistung (78PS), zieht unten herum erheblich besser, und, am allerbesten, braucht auch noch weniger.
Der Turbo (D4FT) wäre mir nicht so sympathisch, aber richtig für den der gerne etwas mehr Leistung hat.
Das schöne ist dass der Laie auf einen Blick gar nicht sieht welcher Motor drin ist, dafür muss man schon ein bisschen in der Materie drin stecken.
Naja , den Titel kann man ja nachträglich ändern , mit dem Hinweis das es um den Twingo 2 geht .
Den D4F 702 kann man nur bedingt mit dem D4F 772 vergleichen , einige Dinge kann man übernehmen , aber letztlich sind einige Dinge doch anders zu handhaben .
Die umgeschliffene Nockenwelle von Dbilas kommt zwar immer auf den Tisch , aber wenn man sich mal genauer damit befasst , so steht auf deren Seite nur ein umschleifen für den B Motor und das wäre zb. der D4F B 712 .
Sieht genauso aus wie der 702 , hat aber schon den geänderten Kopf verbaut .
Das die Leistung durchaus Richtung 100 ps gehen könnte , lasse ich mal im Raum stehen , die Frage ist eher wie strassentauglich danach der Twingo noch sein wird , mal abgesehen von der Abgasnorm .
Ich hab das versucht mit Dbilas zu klären für meinen A Motor , hab mir sogar die Mühe gemacht und mir ein eigenes Timing samt Hub für die Nockenwelle erstellt , es war mir nicht möglich das bei Dbilas umzusetzen .
Ich arbeite gerade an Maschienen von Mahle wo die Nockenwellen von aktuellen Renaults schleifen , selbst mit den vorhandenen Beziehungen , ist es quasi unmöglich da meine Nockenwelle umschleifen zu lassen , die Maschienen hängen alle in der Produktion , das würde einen langen Stillstand verursachen , Programmierer müsste her , usw. , kann ich alles haben , aber der Preis dafür wäre jenseits von gut und böse .
Bei Dbilas wäre es möglich , aber die haben keinen Bock auf den Aufwand , somit quasi vom Tisch .
Es ist alles nicht so einfach beim D4F , A , B , C , D , E Motor , die kann man nicht über einem Kamm scheren .
Mag ja sein das es viele Threads gibt , aber was ist draus geworden ?
Richtig , Nix !
Man kann sicherlich die eine oder andere Info draus gebrauchen , aber das war es schon .
Wer das ernsthaft umsetzen will , kann das nur in einem eigenen Thread machen !
Ich verstehe nicht, warum das Umschleifen bei einigen D4F-Motoren möglich sein soll, bei anderen nicht? Die Nockenwellen sehen abgesehen vom Nockenprofil vom Grundaufbau her identisch aus. Einzige Ausnahme ist der D4F-764 mit der NW-Verstellung, die Nockenwelle hat hinten u.a. noch ein Sektorprofil für den Nockenwellensensor dran.
Alle Köpfe sehen doch gleich aus, zentral die Nockenwelle, links und rechts die Kipphebelwellen, daran die Y-Förmigen Rollenkipphebel. Ich sehe beim Umschleifen immer das gleiche Problem der Grundkreisverkleinerung, die einem dann die Grenzen vorgibt. Gerade bei Rollenhebeln müsste man die den Rollendurchmesser entsprechend vergrößern, um gleiche Hebelverhältnisse sicher zu stellen.
Einiges Potential würde auch in der Erhöhung der Verdichtung liegen. Ich kann nur immer den 1.0 16V (D4D) Flex-Fuel Motor anbringen der mit 12:1 Verdichtet ist, skaliert man die 80PS / 103Nm mit E100 auf den Hubraum vom D4F hoch, dann hätte man 92PS / 118Nm. Siehe auch: http://www.twingotuningforum.de/thread-3...pid8694971
Aber ich seh es ja mittlerweile genauso, es wurde alles schon geschrieben, was soll noch dazu? Leider wollen alle hören, anderen Luftfilter rein, Sportauspuff und tolle Zündkerzen und dann hat der Motor 20PS mehr; dem ist leider nicht so, damit hat er wahrscheinlich nichtmal 2PS mehr....
Da geht es nicht um die Möglichkeit des umschleifens , sondern um das wollen !
Die Möglichkeit ist immer gegeben , viele unterschätzen den Aufwand der dahinter steckt bis ein umschleifen erst möglich ist .
Das fängt schon bei der Aufnahme am Backenfutter an , das geht auch mit Nockenwellen mit Verstellung , macht diese Maschiene auch , dann muss die Nockenwelle genau ausgerichtet werden vor dem schleifen usw. , ich hab so eine Maschiene (Schaudt) bei mir im Betrieb stehen , die können wir nur auf Funktion prüfen , die unter Last zu fahren übersteigt unsere Stromzufuhr , mal abgesehen von der fehlenden Anbindung für das Kühlmittel .
Das mit der Verdichtung beim D4D ist ja ok , aber der hat die Serie , welchen Aufwand will man da beim D4F betreiben ohne das sich die Steuerzeiten verstellen ?
Da ist auch keine zusätzliche Leistungssteigerung berücksichtigt , selbst E85 ist an der Tanke vom Tisch .
Viel ungünstiger kann es doch kaum noch sein wie beim D4F , wer es trotzdem hinbekommt , kann viel Spaß mit dem Hubraumzwerg haben .
Meiner hatte bei der letzten Kompressionsprüfung im Schnitt 14,6 Bar Kompression und das bei Serienverdichtung , da sollten Zylinder und Kolben schon in einem sehr guten Zustand sein , bevor man die Verdichtung erhöht .
(14.02.2018, 14:50)OHC TUNER schrieb: Da geht es nicht um die Möglichkeit des umschleifens , sondern um das wollen !
(14.02.2018, 12:27)OHC TUNER schrieb: Ich hab das versucht mit Dbilas zu klären für meinen A Motor , hab mir sogar die Mühe gemacht und mir ein eigenes Timing samt Hub für die Nockenwelle erstellt , es war mir nicht möglich das bei Dbilas umzusetzen .
Hört sich für mich nach wollen, aber nicht können an....
(14.02.2018, 14:50)OHC TUNER schrieb: Die Möglichkeit ist immer gegeben , viele unterschätzen den Aufwand der dahinter steckt bis ein umschleifen erst möglich ist .
Das fängt schon bei der Aufnahme am Backenfutter an , das geht auch mit Nockenwellen mit Verstellung , macht diese Maschiene auch , dann muss die Nockenwelle genau ausgerichtet werden vor dem schleifen usw. , ich hab so eine Maschiene (Schaudt) bei mir im Betrieb stehen , die können wir nur auf Funktion prüfen , die unter Last zu fahren übersteigt unsere Stromzufuhr , mal abgesehen von der fehlenden Anbindung für das Kühlmittel .
Und? Das ist doch völlig normal, wenn man die Nockenwelle vorher nicht völlig genau ausrichtet wird man kein ordentliches Ergebnis erhalten....von einer Firma die umschleift erwarte die gleichen Maschinen zur Endbearbeitung wie bei einer Firma die komplette NW fertigt! Die verlangen ja auch ordentlich Geld dafür...
187 Euro für das umschleifen erachte ich nicht als ordentlich Geld dafür .
Ich hätte wohl besser angeboten für meine Extrawurst mal 500 Euro auf den Tisch zu legen , dann wäre das Gespräch vielleicht anders gelaufen .
Wir reden hier von einem Twingo Motor den kein Tuner wirklich interessiert wegen mangelnder Nachfrage .
Solange ich da selber Hand anlegen kann , werde ich mich von keinem Tuner abhängig machen !
Hier sind doch jetzt genug Infos zusammen gekommen um darauf zu reagieren !
Für die angesprochenen Maße sollte es eine Rückmeldung geben , Abgaskrümmer muss bearbeitet oder geändert werden , da führt kein Weg dran vorbei , das gilt auch für die Drosselklappe , somit ist erst mal machen angesagt , also Ergebnisse liefern .
So fair sollte man bleiben rauszufinden ob die Hilfe angenommen und umgesetzt wird .
Erstmal danke für die ganzen Infos. Bin heute nicht mit dem Twingo zur Arbeit gefahren, deswegen vertagt sich das Messen auf morgen, genau wie die genaue Motornummer.
Ich hatte mir schon einige Threads angeschaut aber aufgrund von 0 Erfahrung bei Renault sehe ich keinen Unterschied zwischen nem D4F 702/772/742....A B C D.
Deswegen hab ich nen neuen thread aufgemacht. Um Luftfilter und Abgasanlage geht es mir nicht. Das ist kein Tuning (obwohl es halt schon dazugehört).
Mich interessiert was mit dem Motor möglich ist.
Wie gesagt die Maße und die Motornummer ermittel ich morgen.
ich hatte es glaub ich schon erwähnt das dieses alle mumpitz ist...
nehm doch bitte gleich den K7 oder wie der Heisst.
kleine änderungen aber der hat doch von Haus aus mehr Bums^^
Bei allen Schrauber-Tips, die ich hier gebe, setze ich vorraus, daß der, der sie umsetzt genau weiß, was er tut
![[Bild: twingo-14092841-MgR.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2018/02/twingo-14092841-MgR.jpg)
![[Bild: twingo-14092858-2w5.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2018/02/twingo-14092858-2w5.jpg)
![[Bild: twingo-14092920-4GN.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2018/02/twingo-14092920-4GN.jpg)
