D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ?

[SpidstaX]

Wenn du keinen wirklich guten Grund für höhere Verdichtung hast , lass die Finger davon , das ist bei einer Serienverdichtung von 10,6 keine Tuningmaßnahme um Leistung aus dem Motor zu holen , da wirst du durch Mehrluft deutlich mehr Leistung bei weniger Problemen rausholen !

Aha, du hast doch den originalen Twingomotor von 2003, oder habe ich was falsch verstanden? Der hat 9,8:1... Die 10,6 haben die neuen 75PS in Modus, Clio etc. ab ca. 2007

Zum Thema Kompression erhöhen , ist doch ganz einfach , nimm einen Liter Luft , komprimiere sie in einem vorgegebenen Raum und schau welcher Druck dabei entsteht , dann mach das gleiche mit 1,5 Liter Luft unter gleichen Bedingungen und du wirst feststellen das du einen höheren Druck haben wirst !
Ein Turbomotor ist da das beste Beispiel , niedrige Verdichtung und der Turbo presst da anständig Luft rein , ist beim Sauger nicht anders , nur das du da andere Wege gehen musst weil kein Turbo hilft !

Jetzt musst du mir nur erklären, wie du statt 1l die 1,5l in das gleiche Volumen bekommen willst. Mit einer gering umgeschliffenen Nockenwelle wird das jedenfalls nicht unbedingt erzielt. Kürzerer Öffnungszeit und mehr Hub oder was hast du beim umschleifen eigentlich konkret vor? Bei geringen Drehzahlen bringt dir eine weitere Öffnung jedenfalls nichts.
Hast du schon an eine andere Ansaugbrücke gedacht? Mit auf deine Zwecke angepassten Saugrohrlängen? Oder einstellbare NW-Räder? Veränderung der Steuerzeiten könnte auch interessant sein.

[OHC TUNER]

OK , dann hab ich was falsch verstanden , 9,8 ist mir eh lieber !
Mein Scorpio Cosworth hat nur 9,7 und kommt damit auf über 200 ps / 280 Nm als Sauger !
Nur ein Hinweis , is ne andere Liga !

Das mit den 1,5 liter war ja nur ein Beispiel !
Die Nocke von Dbilas wird eine längere Öffnungszeit haben als die Seriennocke , wenn auch nicht viel , den Rest macht der größere Ventilhub !
Ventilüberschneidung liegt bei 36° , das ist für einen Mehrventiler eine brauchbare Straßennocke , soll ja alltagstauglich bleiben , bei sauberen Standgas !
Sinn dabei ist ja den Motor zu entdrosseln , fängt beim Luftikasten an und hört beim Ventil auf , deswegen auch die Kanäle/Ventile bearbeiten , alles strömungsgünstiger machen , sodas der Motor sich leichter tut beim ansaugen und nicht so abgebremst wird beim auspuffen , kostet alles Leistung !
Wenn ich damit den Mitteldruck erhöhen kann , wird der Motor auch mit früher anliegendem Drehmoment drauf reagieren , wenn ich das nur um 500 U/min senken kann , bin ich schon zufrieden , wird sich bei der Abstimmung zeigen !
Mit Saugrohrlängen werde ich nicht experimentieren , wir reden hier von einem Motor mit nicht mal 1,2 L , der wird egal was ich mache nie ein Wunderwerk werden !
Einstellbare Nockenräder wird mir auch nix bringen , da ich die Kopfhöhe nicht verändere , etwas früher oder später stellen hat in der Vergangenheit noch nie zu brauchbaren Ergebnissen geführt , die optimale Leistung war immer mit perfekt eingestellten Markierungen vorhanden , so jedenfalls beim OHC , mit einer Nockenwelle hat man da keinen Spielraum ohne was dabei zu opfern !
Durch diese Maßnahmen wird sich die Durchflussgeschwindigkeit der Luft an der DK erhöhen , was trotz gleichbleibender DK Mehrluft erlaubt !

[Twingo Pi]

Grau ist alle Theorie, und glaub mir, manche Deiner Kritiker sind wahre Meister in Ihrem Metier.

Mache und liefere Ergebnisse, unabhängig des vermeintlichen Erfolges, und Du wirst Lob und Anerkennung ernten.

[Oliver]

...
@ Oliver
Ja , die Funktionsweise eines Fächers ist mir bewusst , bringt mir nur obenrum Vorteile und da brauch ich das nicht , bin mehr auf Drehmoment als auf PS fixiert und da ist der Gußkrümmer leicht bearbeitet die bessere Wahl !

Also meine Erfahrungen (und auch die Theorie) sehen genau anders rum aus. Ein (ordentlich gemachter) Fächerkrümmer bringt gerade unten rum Drehmoment. Scharfe Nockenwellen dagegen verschieben das nutzbare Drehzahlband in der Regel eher zu höheren Drehzahlen.
Ich verstehe auch immer noch nicht, was Du großartig beim Serienkrümmer bearbeiten willst, außer Übergänge anpassen und die Oberfläche etwas glätten geht da nichts. Ich würde das vielleicht aus Gründen der Vollständigkeit auch machen, aber die entscheidenden Nm wirst Du da sicher nicht finden.

Zum Thema Kompression erhöhen , ist doch ganz einfach , nimm einen Liter Luft , komprimiere sie in einem vorgegebenen Raum und schau welcher Druck dabei entsteht , dann mach das gleiche mit 1,5 Liter Luft unter gleichen Bedingungen und du wirst feststellen das du einen höheren Druck haben wirst !
Ein Turbomotor ist da das beste Beispiel , niedrige Verdichtung und der Turbo presst da anständig Luft rein , ist beim Sauger nicht anders , nur das du da andere Wege gehen musst weil kein Turbo hilft !

Ach so meinst Du das, Du willst den Liefergrad erhöhen und dadurch erreichst Du einen höheren Druck nach der Verdichtung des Gemisches. Ach und danke für die Nachhilfe bzgl. Aufladung....

Wenn Du Dein Ziel hohes, spezifisches Drehmoment als Sauger bei niedrigen Drehzahlen wirklich realisieren willst kommst Du um Resonanzaufladung nicht herum... http://de.wikipedia.org/wiki/Motorauflad...zaufladung

Ich weiss auch nicht wieso Du jetzt Deinen Scorpio Cosworth zum Vergleich heran ziehst? Was für ne andere Liga meinst Du? Mit ner nominalen Leistung 207 PS bei 6000 U/Min. und einem maximalen Drehmoment von 281 Nm bei 4200 U/Min. aus nem 2,9l 24V hat das zur damaligen Zeit schon nicht gerade zur Krone des abendländischen Automobilbaus gezählt.

   


Ein BMW E36 328i hat damals aus 2,8l 193PS und 280Nm heraus geholt, allerdings schon bei 5300U/Min. bzw. 3950 U/Min. Vom M3 erst gar nicht zu reden...


Ich kann mich Pi nur anschliessen, mach hin und zeig uns was!

[OHC TUNER]

Jo , darauf wird es wohl hinaus laufen , hat halt jeder über die Jahre andere Erfahrungen gesammelt , liegt wohl auch daran das wir nicht alle an den gleichen Motoren rumgeschraubt haben !
Beim D4F werde ich sicherlich erst noch Erfahrungen sammeln müssen , so kleine Motoren sind eigentlich nicht mein Ding !
Jo , wenn ich das richtige Bild vom Abgaskrümmer habe , ist da nicht viel zu bearbeiten , wenn ich mal weiß wie die Kanäle im Kopf gestaltet sind , werde ich schon wissen was zu tun ist !
260° ist nicht wirklich scharf für eine Nocke , was wird die Seriennocke haben , 254 - 256° ?
Hab jedenfalls nicht vor mir ne Drehzahlhure zu basteln !
Wie am Anfang schon geschrieben , 10 ps und grob 15 - 20 Nm mehr ist mein Ziel , liegt im Bereich des Möglichen !

[Oliver]

...
260° ist nicht wirklich scharf für eine Nocke , was wird die Seriennocke haben , 254 - 256° ?
...

Die Zeiten sind vorbei....

D4F-702:

Ventilhub

- Einlass : 8.849mm
- Auslass : 8.850mm

Einlass öffnet: 10° nach OT
Einlass schliesst: 31° nach UT
Auslass öffnet: 25° vor UT
Auslass schliesst 8° nach OT

Macht wenn ich mich nicht verrechnet habe 221° für den Einlass und 213° für den Auslass. Hatte mein K4M (1,6 16V) ab Werk auch etwa, jetzt fahr ich 250°/244° Nockenwellen mit 4° Nockenversatz.

Alles in allem bringt die überarbeitete Variante des D4F mit seitlicher Drosselklappe durch den längeren Ansaugkrümmer bessere Anlagen für gutes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen mit.

Interessant auch, was Renault aktuell auf dem brasilianischen Markt aus der 1-Liter Variante (D4D) dieses Motors rausholt. 77PS im Benzinbetrieb und 80PS im E100 Bertieb, bzw. 99Nm und 103Nm. Allerdings wurde auch die Verdichtung 12:1 erhöht...

   

[SpidstaX]

Für Drehmoment untenherum brauchst du nicht unbedingt eine längere Öffnungszeit, die Zeit bei den Drehzahlen reicht aus um eine gute Füllung hinzubekommen. Durch die längere Öffnungszeit kannst du zwei Effekte erzielen: Du hast bei hohen Drehzahlen mehr Zeit um Luft in den Brennraum zu bekommen. Dafür werden üblicherweise "scharfe" Nockenwellen verwendet. Im Gegenzug erhälst du im unteren Drehzahlbereich eventuell weniger Leistung/Drehmoment, weil du mehr Ventilüberschneidung hast. Resultat wird ziemlich sicher mehr Restgas im Zylinder und weniger Frischladung sein, was du ja aber eigentlich möchtest. Allerdings würdest du damit geringfügig entdrosseln. Zweite Problematik ist der höhere Ventilhub: Höherer Querschnitt heißt weniger Durchflussgeschwindigkeit, uU weniger Ladungsbewegung und/oder schlechtere Füllung.

Aber ich gebe Pi recht, grau ist alle Theorie..... Wie der Motor letztendlich darauf reagiert, wird sich zeigen wenn du alle deine Modifikationen durchgeführt hast. Vielleicht passt die Saugrohrlänge genau auf deine Nockenwellenanpassung du hast genau da, wo du es brauchst Resonanzaufladung? Was die Renault-Ingeniuere sich bei dem Motor zusammengefrickelt haben weiß ja wohl keiner wirklich bei uns.
In jedem Fall: Bitte alles dokumentieren, und am besten vorher/nachher Prüfstandslauf (bitte mit dokumentierten Umgebungsbedingungen). Ich habe im Rahmen meiner ersten Abschlussarbeit auch Motorverhalten auf einem Motorprüfstand gesehen, den man sich nicht im ersten Schritt mit der Theorie erklären kann. Mach und überzeuge mich/uns. Bitte.

[Oliver]

Ich würde auf jeden Fall mal ne Vorhermessung machen, damit Du ne Basis hast.

Hier mal ein Bild von Deinem Motor damit Du mal siehst wie das Ding aufgebaut ist. Sieht ein bissl anders aus als ein Ford V6... :

   



Und das ist der von mir schon angesprochene Unterschied zwischen der ersten Baustufe des Motors und der überarbeiteten:

   


Die alte Version hat kürzere Saugrohrlängen und auch der Biegeradius ist kleiner.

[Broadcasttechniker]

Zum Thema gehörig:
Was haltet ihr von Messungen bei denen der Motor einfach frei beschleunigt?
Also Leerlauf und urplötzlich Vollgas bis in den Begrenzer.
Nur zum Vergleich.
Ich habe das mal vor über 20 Jahren gesehen bei einem Rennen in einer geschlossenen Klasse.
Da hat der Prüfer (Vor OBD Zeit) einen Testgerät an den Motor gehalten das wie bei der AU die Drehzahl über Vibration erfasst.
In dem geschilderten Fall wurde die Zeit gemessen in welcher von z.B. 1500Touren auf 5000Touren beschleunigt wird.
Absolut wird man damit keine Leistung messen können, und eine erleichterte Kupplung wird eine Leistungssteigerung vortäuschen.
Aber ihr wollt ja niemanden bescheißen, erst recht nicht euch selber. Ich finde diese Art der Vergleichsmessung recht gut.
Da muss man nicht gleich wegen jeder Änderung auf die Rolle.

[weber83]

Oh Oliver du Schlingel, die Info mit dem D4D hättest du auch schon früher sagen können, jetzt muss ich schnell das aktuelle Dialogys durchforsten

...
260° ist nicht wirklich scharf für eine Nocke , was wird die Seriennocke haben , 254 - 256° ?
...

Die Zeiten sind vorbei....

D4F-702:

Ventilhub

- Einlass : 8.849mm
- Auslass : 8.850mm

Einlass öffnet: 10° nach OT
Einlass schliesst: 31° nach UT
Auslass öffnet: 25° vor UT
Auslass schliesst 8° nach OT

Macht wenn ich mich nicht verrechnet habe 221° für den Einlass und 213° für den Auslass. Hatte mein K4M (1,6 16V) ab Werk auch etwa, jetzt fahr ich 250°/244° Nockenwellen mit 4° Nockenversatz.

Alles in allem bringt die überarbeitete Variante des D4F mit seitlicher Drosselklappe durch den längeren Ansaugkrümmer bessere Anlagen für gutes Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen mit.

Interessant auch, was Renault aktuell auf dem brasilianischen Markt aus der 1-Liter Variante (D4D) dieses Motors rausholt. 77PS im Benzinbetrieb und 80PS im E100 Bertieb, bzw. 99Nm und 103Nm. Allerdings wurde auch die Verdichtung 12:1 erhöht...

[Oliver]

Oh Oliver du Schlingel, die Info mit dem D4D hättest du auch schon früher sagen können, jetzt muss ich schnell das aktuelle Dialogys durchforsten

[quote='Oliver' pid='8694971' dateline='1402990825']

Sorry hab ich auch erst heute gegooglet....

Aber wenn Du schon beim Durchforsten bist, dann würde mich mal interessieren, ob es da einen Unterschied bei den Nockenwellen im Vergleich zu nem vergleichbaren D4F gibt und ob diese Variante mit oder ohne Nockenwellenverstellung ausgerüstet ist. Verbaut ist der Motor in diesem ClioII Ph.6 oder wie man den nennen soll, und im dort angebotenen Logan. Ich weiss nicht ob man die im Dialogys findet.



http://www.renault.com.br/Veiculos/conhe...a-renault/
Im Sandero und Stepway hat dieser Motor etwas weniger Leistung.

Ob man die Kolben im D4F verwenden könnte weiss ich auch nicht. Bohrung ist ja gleich, der Hub beträgt aber bein D4D statt 76,8mm nur 66,8mm.

[OHC TUNER]

WOW , da sind ja mal gute Infos bei , DANKE !!!!

Auf die Aktion wegen schneller hochdrehen würde ich nicht so viel geben , ein gutes Ansprechverhalten und hochdrehen hängt nicht alleine von der Leistung ab , das würde ich ganz klar vom umgesetzten Motorsetup und der Qualität der Abstimmung abhängig machen und da kann durchaus der Motor mit weniger Leistung flinker sein !

Das mit dem anderen Ansaugkrümmer ist auch ne Überlegung wert , das Teil könnte wirklich sinnvoll sein , gibt es dazu auch Infos wegen Durchmesser der DK und würde die mit der Ansteuerung vom Twingo klarkommen ?

Anhand der Infos über die Seriennocke , werde ich meine Nockenwahl wohl noch mal stark überdenken müssen !
250° hören sich da schon besser an , mit einem Ventilhub von ca. 9,5mm wäre das sicher die bessere Wahl , bekommt man sowas in Symetrisch ? Weil weniger Grad im Auslass steh ich nicht so drauf , oder was haben die 244° zu bedeuten ?
Hab auch schon Motoren bearbeitet und die dann mit Seriennocke betrieben , da konnte man aber über die Kanäle noch einiges rausholen , war dann vom Ansprechverhalten und Drehmomentverlauf nicht schlecht , begrenzte halt etwas die Leistungsausbeute , aber lief gut !
Die Mehrventiler mit Seriennocken reagierten sehr positiv speziell auf bearbeitung der Auslässe , drehten bissiger und leichter hoch mit mehr und früher anliegendem Drehmoment , wäre auch eine Überlegung wert wenn ich keine gescheite Nocke finden sollte !

Das mit den D4D Kolben überzeugt mich nicht wirklich , solange das in einem Serienmotor werkelt , mag das ja okey sein , aber wenn man da noch rumtunen will , kann das bei der Verdichtung viele Probleme bereiten , zumal man ja erst noch rausfinden muss wie die Kompressionshöhe mit D4F Pleuls sein wird !
Deswegen bevorzuge ich lieber eine niedrigere Verdichtung und hab beim rumtunen deutlich mehr Spielraum !

Trotzdem DANKE für die hilfreichen Infos !

---

Uups , sehe gerade das der Öleinfüllstutzen bei dem Twingo auf dem Bild wegen anderer Ansaugbrücke auf der anderen Seite ist , wäre das lösbar , weil bei mir sitzt der ja links , da ist dann wohl kein Platz mehr ?!
Bin übrigens gelernter Schlosser , den zu versetzen wäre jetzt nicht das Problem , aber wieder ne zusätzliche Bastelei nötig !

[Twingo Pi]

Bin übrigens gelernter Schlosser , den zu versetzen wäre jetzt nicht das Problem , aber wieder ne zusätzliche Bastelei nötig !

Dachte immer Schlosser wäre ein Metalverarbeitender Beruf
Wenn ich es recht im Kopf hab gab es den D4F nur mit Plastik Deckel - Wir reden am Donnerstag, und ich zeig dir die Schnittchen

@ Alle: Will sonst noch jemand spontan vorbei schauen zum Kaffee?

[Broadcasttechniker]

...Auf die Aktion wegen schneller hochdrehen würde ich nicht so viel geben , ein gutes Ansprechverhalten und hochdrehen hängt nicht alleine von der Leistung ab , das würde ich ganz klar vom umgesetzten Motorsetup und der Qualität der Abstimmung abhängig machen und da kann durchaus der Motor mit weniger Leistung flinker sein !...

Du haust da jetzt direkt drei verschiedene Sachen durcheinander, schade.

1a. Es geht mir um eine relative Leistungs/Drehmomentmessung.
1b. Man kann die Werte nur dann vergleichen solange man nichts an den drehenden Massen verändert.
2b. Das gute Hochdrehen hängt auch von drehenden Massen ab, siehe 1b, aber darum geht es mir nicht*
2a. Das Ansprechverhalten hängt nur vom jeweiligen (drehzahlabhängigen) Dremoment ab. Dass ein vergurktes Motormanagement alle zunichte machen kann ist klar.
3. Der Motor mit weniger Leistung ist bei dieser Messung und im richtigen Leben immer der langsamere. Immer.

Viele Nicht-Ingenieure haben Schwierigkeiten mit der Vorstellung dass sich eine relative Leistungs/Drehmomentmessung einfach über die freie Beschleunigung messen lässt.
Zumindest beim NICHT-Turbo. Beim Turbo liegen die Verhältnisse tatsächlich etwas anders weil der Turbo bzw. sein Ansprechverhalten einen sehr starken Einfluss auf diese Art Messung hat. Seine Zeitkonstante ist einfach zu groß verglichen zu der des Motors.
Beim Kompressor geht das wieder.
Habe das gerade mal gegoogelt, gibt es alles schon, wäre auch seltsam gewesen wenn nicht.
Stichwort OBD Dyno.


* http://www.auto-motor-und-sport.de/testb...66182.html
entspricht im ersten Gang einer virtuellen Gewichtsreduktion von 400Kg, und das ist ein Wort.

[Oliver]

...
Das mit den D4D Kolben überzeugt mich nicht wirklich , solange das in einem Serienmotor werkelt , mag das ja okey sein , aber wenn man da noch rumtunen will , kann das bei der Verdichtung viele Probleme bereiten , zumal man ja erst noch rausfinden muss wie die Kompressionshöhe mit D4F Pleuls sein wird !
Deswegen bevorzuge ich lieber eine niedrigere Verdichtung und hab beim rumtunen deutlich mehr Spielraum !
....

Das war auch weniger für Dich gedacht als vielmehr für den Weber.

......
Uups , sehe gerade das der Öleinfüllstutzen bei dem Twingo auf dem Bild wegen anderer Ansaugbrücke auf der anderen Seite ist , wäre das lösbar , weil bei mir sitzt der ja links , da ist dann wohl kein Platz mehr ?!
Bin übrigens gelernter Schlosser , den zu versetzen wäre jetzt nicht das Problem , aber wieder ne zusätzliche Bastelei nötig !

Der Ventildeckel (9) ist insgesamt anders, vielleicht macht es diese Darstellung deutlicher:







Ach und das auf dem Bild ist ein ClioII (ein besagter brasilianischer), beim TwingoI sieht das so aus:



oder auch hier: http://www.twingotuningforum.de/welchen-...13464.html

Beim deutschen ClioII so: