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RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - OHC TUNER - 12.12.2019
Der Gußkrümmer hat spätestens verloren wenn ich eine Kopfbearbeitung machen sollte , ist aber erst mal nicht geplant .
Wenn das alles so ähnlich klappt wie bei meinem T1 , wird sich die Sehnsucht nach einem Fächer in Grenzen halten .
Vorstellungen ?
85 ps sind Pflicht , alles darunter ist nicht akzeptabel bei dem Aufwand .
Aus Erfahrung , werde ich dieses Ziel wohl noch knacken , das mach ich daran fest wie zufrieden ich bin , Maßstab dafür ist mein T1 .
Mit dem Mehrgewicht vom T2 muss der Motor klar kommen .
War heute bei Renault den fehlenden Krempel abholen , alles ganz entspannt abgelaufen , gilt auch für die Kohle die ich dort liegen gelassen habe .
Alles zusammen 80,50 Euro incl. Mwst .
Davon sind grob 25 Euro für den Gummischlauch , der Rest für die Halterung vom RS Luftikasten samt Kleinmaterial zum befestigen .
Also deutlich unter dem was ich erwartet habe .
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Eleske - 12.12.2019
Es bleibt also spannend xD
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Fatum - 16.12.2019
Anknüpfend an den tollen Beitrag von Oliver bezüglich Ansaugtrichter-Form.
https://www.twingotuningforum.de/thread-31991-post-8786790.html#pid8786790
Hier gibt es Mess-Ergebnisse zum Einfluss unterschiedlicher Längen des Ansaugrohrs auf die Leistungscharakteristik:
http://www.emeraldm3d.com/articles/emr-adj-length-intake/
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Oliver - 17.12.2019
Ja schön dokumentierte Testserie.
Darum gibt es ja schon seit vielen Jahren variable Schaltsaugrohre beim Fahrzeugen mit nur einer Drosselklappe. https://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr
Es geht hier im Endeffekt um das Thema Resonanzaufladung beim Saugmotor.
https://de.wikipedia.org/wiki/Motoraufladung#Resonanzaufladung
Der LaFerrari hat Einzeldrosselklappen mit variablen Trompeten.
![[Bild: twingo-17090622-6La.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2019/12/twingo-17090622-6La.jpg)
So ein Motor, gerade ein Sauger, ist nichts anderes als ein Resonanzsystem, je besser er in einem gewissen Batriebspunkt in Resonanz ist, desto größer wird der Liefergrad, ergo das Drehmoment.
Einen wichtigen Einfluss darauf haben auch die Steuerzeiten, darum auch veriable Nockenwellensteuerungen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Ladungswechsel#Resonanzaufladung
Abgasseitig ist es das Gleiche. Auch da bestimmen Längen und Durchmesser der Krümmerrohre, und die Ausführung (3Y vs. 4in1) den Drehmomentverlauf. Kann mich erinnern die Yahama FZR1000 hatte seinezeit mal eine Walze im Abgastrakt (Exup-System) und auch die Honda CBR, mit der man die effektive Länge dreahzahlabhängig ändern konnte. War auch mit Luftfilter gekoppelt, der aber nur zum Einhalten der Geräuschgrenzwerte beigetragen hat.
![[Bild: twingo-17091910-vAu.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2019/12/twingo-17091910-vAu.jpg)
![[Bild: twingo-17091921-NSY.jpg]](https://pics.twingotuningforum.de/pics/2019/12/twingo-17091921-NSY.jpg)
Man muss schon zugeben, die Maßnahmen größere Drosselklappe, bearbeiteter Krümmer, größerer Abgasanlagendurchmesser usw. fallen eher in den Bereich Entdrosselung und darum ist der zu erwartende Gewinn auch eher gering.
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - OHC TUNER - 17.12.2019
Und das ist auch gut so !
Die zu erwartenen Hitzeprobleme beim D4F , sollte es mal richtung 90 ps oder drüber gehen , sollte man nicht unterschätzen .
Dem entgegen zu wirken , würde den Aufwand beim Tuning deutlich erhöhen .
Angefangen mit der fehlenden Kolbenbodenkühlung , die Temps die dort bei Dauerfeuer zu erwarten sind , dürften locker im Bereich 250° - 300° sein , sowas bettelt förmlich um erhöhten Verschleiß und wenn man Pech hat , um einen Kolbenschaden .
Zusätzlich müsste man die Auslässe so bearbeiten , das man damit die Hitzeabgabe an den Zylinderkopf durch die heissen Abgase dadurch reduzieren kann .
Wenn es dann leistungsmäßig richtung TCE 100 geht , kann man sich auch gleich den Twingo Turbo kaufen und den noch was optimieren .
War ja ursprünglich mal geplant , doch dann kam mir das günstige Angebot mit dem normalen D4F dazwischen .
Selbst das was ich jetzt da durch ziehe , ist für meine 57 Jahre schon verrückt genug , auch ich werde langsam ruhiger .
Aber ich hab mich an die Laufkultur und die Leistungsentfaltung von meinem T1 so gewöhnt , daß ich das auf jedenfall auch beim T2 wieder haben will , das ist nicht zu vergleichen mit dem Serienzustand , ich geniesse das und kann selbst nach 300 km am Stück entspannt und gut gelaunt aus dem Twingo steigen , ist beim T1 keine Selbstverständlichkeit wenn man über die Autobahn jagt .
Genau das muss mir mein T2 auch bieten .
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Oliver - 17.12.2019
Für 90 PS und mehr braucht´s eh andere Kolben, weil um eine Verdichtungserhöhung kommst Du dann nicht umher. Außerdem kann man das Saugertuning nicht mit dem Aufladen vergleichen. 100PS beim D4F als Sauger würde eine mindestens um 1500 U/min nach oben verschobene Nenndrehzahl bedeuten. Dadurch hast Du einen wesentlich höhere Kühlwasser- und auch Öldurchflussrate was der Kühlung entgegen kommt. Was Turbomotoren belastet ist das Fahren im Bereich des höchsten Drehmoments. Das ist meist bei relativ niedriger Drehzahl (wenig Durchfluss), aber die Füllung und somit thermische Belastung sind hoch.
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - OHC TUNER - 17.12.2019
So in etwa sieht es aus , das ist vom Aufwand und den Kosten her kaum noch vertretbar .
Somit wäre der D4F Turbo dann die vernünftigere Lösung .
Die Hitzeprobleme waren bei Vollgas eher kein Problem , die kamen erst wenn man danach durch Stau , Ampel oder sonst was ausgebremst wurde , dadurch heizte sich der Motor durch die fehlende Drehzahl und dem Fahrtwind so richtig auf , was dazu führte das Zylinder 2 und 3 durch die zunehmende Hitze ausgestiegen sind .
Das Problem löste sich durch eine kleine Zwangspause wieder von selber , kann dem Motor aber auf Dauer nicht gut tun .
Deswegen hab ich kein Bedürfniss da wieder hin zu kommen .
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - rapiderich - 17.12.2019
(17.12.2019, 15:42)Oliver schrieb: Was Turbomotoren belastet ist das Fahren im Bereich des höchsten Drehmoments.kann ich bestätigen.
bei uns auf dem prüfstand, der V12 einer gediegenen luxusmarke, 1800rpm(!), 900Nm (!!), links und rechts glüht es zitronengelb....
gruß, stefan
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Oliver - 17.12.2019
Nur dass Du diesen Motor selbst in einer fetten Luxuslimosine nicht lange in dem Punkt betreiben kannst bei den Leistungsdaten. Das geht nur auf dem Prüfstand. Anders sieht es bei den kleinen Brot- und Buttermotoren aus, die müssen die Schwerstarbeit dauerhaft verkraften. Denke da z.B. an den 1,4T von VW mit 150PS. Der in einen Sharan, hat es so schon nicht leicht, wenn dann noch im Urlaub vollgepackt, womöglich mit WoWa unterwegs ist, da glüht es bestimmt auch aber Stundenlang.....kein wunder, dass der Motor in dieser Kombination relativ häufig noch vor erreichen der 150.000km Marke die Grätsche macht.
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - rapiderich - 17.12.2019
wenn da ein notstopp kommt ( oder, beim Sharan, ein tankstop), fackelt die karre ab.
sorry für OT.
gruß, stefan
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - OHC TUNER - 17.12.2019
Ach komm , der Aston Martin war doch nur schlecht abgestimmt .
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Oliver - 17.12.2019
Wobei ich gesehen hab, den Talisman bekommt man jetzt auch mit einem 160PS / 270Nm starken 1,33l Motor zu kaufen....knapp die Leistung (155PS / 235 Nm) hatte früher auch ein R25 V6 2,9i ohne Kat....
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Fatum - 18.12.2019
Bezüglich Ansaugtrakt gibt es sehr schöne Dokus aus der Formula Student. Sie haben mich schwer ins Grübeln kommen lassen, was Zusatz-Löcher im Luftfilter-Kasten, Raussäbeln von Rohren und offene Luftfilter angeht.
Möglichst viel Luft Richtung Drosselklappe zu schicken, ist offenbar nicht mal die halbe Miete.
https://monami.hs-mittweida.de/frontdoor/deliver/index/docId/95/file/Diplomarbeit.pdf
https://monami.hs-mittweida.de/frontdoor/deliver/index/docId/990/file/Bachelorarbeit.pdf
Beliebte Quellen sind:
Trzesniowski, Michael: Rennwagentechnik, Grundlagen, Konstruktion,
Komponenten, Systeme
[7] Van Basshuysen, <r.vanbasshuysen@motorlexikon.de>: Einfluss der
Saugrohrlänge auf das Drehmoment.
URL: < http://www.motorlexikon.de/?I=5809&R=S>
85 PS bei 6000 ist eine Nummer. 10 PS mehr bei 3000 macht aber auch Spaß.
Ich bin mir mittlerweile auch nicht mehr ganz sicher, ob der Twingo-Motor das Resonanzrohr-System nutzt:
![[Bild: 5pwg3jew.jpg]](https://s19.directupload.net/images/191218/5pwg3jew.jpg)
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - OHC TUNER - 18.12.2019
Alter Schwede , da bekommt man ja viereckige Augen wenn man das alles durchgelesen hat .
Da ja nicht nur die Ansaugseite wichtig ist , sind die Ausführungen zur Auslassseite auch sehr interessant .
Mein Fazit was meinen T1 angeht , alles richtig gemacht !
Sind auch genug Sachen dabei die für die Straße zu viel Aufwand bedeuten und beim TÜV sicherlich keine Freudestränen verursachen .
85 ps bei 6000 wäre für mich ein Fehlschlag , da sollte es schon richtung 90 ps gehen .
Somit sind 85 ps bei 5800 erwünscht .
Bei 3000 lagen beim T1 grob 46 ps an , hab da keine Vergleichswerte zur Serie .
Soweit ich das für den D4F 702 im T1 beurteilen kann , kommt da eher die Schwingrohraufladung in Frage .
RE: D4F Zylinderkopf bearbeitung und Sportnockenwelle ? - Fatum - 18.12.2019
(18.12.2019, 02:06)OHC TUNER schrieb: Soweit ich das für den D4F 702 im T1 beurteilen kann , kommt da eher die Schwingrohraufladung in Frage .Ja, bei der Resonanzrohraufladung werden eigentlich Zylindergruppen gebildet.
Aber möglicherweise stehe ich auch auf dem Schlauch.
Wo befindet sich beim Twingo das Verteilervolumen der Schwingrohraufladung? Ist das der Luftfilterkasten?
Und falls es sich tatsächlich um eine Schwingrohraufladung handeln sollte: Ergeben sich Veränderungen in der Leistungscharakteristik nur, wenn hinter der Drosselklappe etwas geändert wird? Also anderer Ansaugtrakt.
Oder spielt auch die Luftschlauchlänge zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe eine Rolle?